Tìm giải pháp phát triển xe bus

NDO - Từ khoảng 20 năm trước, xe bus đã có mặt ở TP Hồ Chí Minh. Có thể nói, đây là phương tiện ra đời sớm và trở nên phổ biến ở đô thị lớn nhất nước này. Tuy nhiên, trái với sự phát triển ngày càng sầm uất của thành phố, xe bus càng chạy càng gặp khó khăn dù nguồn ngân sách hằng năm thành phố chi ra để trợ giá là không nhỏ.
0:00 / 0:00
0:00
Xe bus lưu thông trong “vòng vây” của phương tiện cá nhân.
Xe bus lưu thông trong “vòng vây” của phương tiện cá nhân.

Trong bối cảnh các loại hình vận tải hành khách công cộng khác như: metro, BRT… vẫn chưa hẹn ngày “ra mắt” thì để phục vụ nhu cầu đi lại cho người dân thành phố, xe bus vẫn đóng vai trò chủ lực. Nhưng để hoàn thành “sứ mệnh” đó, xe bus ở TP Hồ Chí Minh đang gặp nhiều khó khăn cần tháo gỡ.

“Đứa con không chịu lớn”

Là chuyên gia nhiều năm trong lĩnh vực giao thông, TS Lương Hoài Nam cho rằng: vấn đề về giao thông công cộng nói chung và xe bus nói riêng ở TP Hồ Chí Minh giống như một đứa con không chịu lớn mà càng nuôi càng teo tóp. Tương lai của xe bus ở thành phố đang vô cùng bế tắc. Nếu không giải được bài toán này, xe bus sẽ có nguy cơ “biến mất” khỏi thành phố. Vấn đề TS Lương Hoài Nam đề cập không mới nhưng tính thời sự thì luôn nóng hổi. Mạng lưới xe bus hiện tại của thành phố được tái cơ cấu lại từ năm 2002 với 8 tuyến xe bus thể nghiệm và dần lan khắp đến các quận, huyện. Để khuyến khích người dân đi xe bus, hầu hết các tuyến xe bus đều được trợ giá, giảm giá vé từ ngân sách.

Tuy vậy, sau hơn 20 năm hình thành và phát triển, lượng hành khách phát triển không được như mong muốn. Đơn cử, năm 2013, lượng hành khách đạt hơn 411 triệu lượt/năm thì con số này của năm 2015 là hơn 334,5 triệu lượt/năm. Năm 2021, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, lượng khách đi xe bus chỉ đạt 53 triệu lượt, giảm gần 60% so năm 2020. Năm 2022, thành phố đặt mục tiêu lượng khách đi xe bus đạt 232 triệu lượt. Như thế, mục tiêu đề ra đến năm 2020 vận tải công cộng đáp ứng từ 15% đến 20% nhu cầu trước đó đã không “về đích” đúng hẹn khi đến năm 2022, lượng khách mới chỉ đạt khoảng 9,2%. Chị Thái Thị Thu Hiền, ngụ phường Phước Long B, TP Thủ Đức cho biết, bản thân tôi rất thích sử dụng xe bus để đi làm (công ty ở quận Tân Bình) nhưng từ nhiều năm nay, chị buộc vẫn phải đi xe máy vì quãng đường từ nhà ra trạm và từ trạm đến công ty tổng cộng hơn 4km, rất khó bảo đảm giờ giấc làm việc.

Theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hồ Chí Minh, hiện thành phố có 128 tuyến xe bus hoạt động (91 tuyến trợ giá; 37 tuyến không trợ giá) với tổng cộng 2.109 phương tiện đang hoạt động. Trong số này có 255 phương tiện (chiếm 19,3%) có niên hạn sử dụng hơn 10 năm. Dù xe bus đã có mặt ở tất cả quận, huyện, thành phố nhưng độ phủ chỉ đạt 178/322 ở xã, phường, thị trấn (đạt 55,3%).

Tìm giải pháp phát triển xe bus ảnh 1

Người dân bắt xe bus tại trạm chờ.

Cần chiến lược dài hạn cho bus

Nhiều năm qua, ngành giao thông thành phố đã có nhiều nỗ lực trong phát triển xe bus để thu hút người dân, tuy nhiên với nhiều những trở ngại khách quan lẫn chủ quan như: sự gia tăng nhanh của phương tiện cá nhân (hơn 8,4 triệu phương tiện cá nhân; mỗi ngày có khoảng 800 phương tiện đăng ký mới) khiến tình trạng kẹt xe, quá tải phương tiện ngày càng nghiêm trọng; chính sách trợ giá chưa phù hợp; hạ tầng giao thông chưa phát triển tương ứng với nhu cầu phát triển của thành phố; bất cập trong điều hành quản lý của doanh nghiệp.

Từng công tác trong ngành giao thông vận tải hơn 30 năm, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô-tô hành khách TP Hồ Chí Minh cho biết, sự phát triển của xe bus có thể chia ra thành hai giai đoạn, trong đó, giai đoạn 2002-2012, xe bus có sự phát triển mạnh mẽ khi có thời điểm đạt tới 1,2 triệu hành khách (năm 2012) đi xe bus nhưng giai đoạn “đỉnh cao” đó không giữ được “phong độ” khi giai đoạn sau đó (2012-2022), hoạt động của xe bus đã chững và có dấu hiệu “xuống phong độ” rõ rệt. Ông Lê Trung Tính cho rằng: Rất nhiều lần ông và nhiều chuyên gia đã đề xuất thành phố cần có chính sách trợ giá dài hạn (từ 5 đến 20 năm) chứ không thể “ăn đong” từng năm một như hiện nay. Ngoài ra, thành phố cần chú trọng đầu tư cơ sở hạ tầng, cần phải phát triển chính sách đường ưu tiên và dành riêng cho xe bus. Đây chính là một trong các nguyên nhân quan trọng khiến người dân không mặn mà đi xe bus so các phương tiện khác khi xe bus thường xuyên là nguyên nhân và “nạn nhân” của những trường hợp kẹt xe kéo dài trên đường. Ngoài ra, các giải pháp về phát triển xe bus sử dụng khí nén thiên nhiên và xe bus điện phải được sớm triển khai...

Đồng quan điểm, TS Lương Hoài Nam cũng cho rằng, vai trò chủ lực của phương tiện này chỉ phát huy khi chính quyền “dành” cho nó những điều kiện tốt nhất, trong đó có vấn đề về xây dựng các làn đường dành riêng cho xe bus. Muốn phát triển xe bus mà không có làn đường riêng, trung tâm trung chuyển, nhà ga, hạ tầng… làm sao phát triển được? TS Lương Hoài Nam đặt câu hỏi. Hoạt động nhiều năm trong lĩnh vực vận tải, đại diện Hợp tác xã vận tải số 15 (TP Hồ Chí Minh) cho rằng, hoạt động của xe bus nói chung ở thành phố gặp rất nhiều khó khăn, trong đó phương tiện cá nhân phát triển quá nhanh khiến xe bus mất dần lợi thế nên nếu thành phố có phương thức trợ giá phù hợp; không hạn chế dần phương tiện cá nhân và đồng bộ các giải pháp khác thì xe bus rất khó hoạt động như mong đợi.

Làm gì để không “chết yểu”

Đứng ở góc độ doanh nghiệp, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Xe khách Phương Trang Đào Viết Ánh nhìn nhận: Với kinh nghiệm hơn 20 năm trong lĩnh vực vận tải, trong đó có vận tải công cộng thì việc trợ giá không phải là yếu tố quyết định sự thành công của một tuyến vận tải mà vấn đề nằm ở chất lượng dịch vụ. Ông Đào Viết Ánh dẫn chứng, từ năm 2008, Phương Trang đầu tư tuyến xe bus Bảo Lộc-Đà Lạt dài 20km với giá vé 60 nghìn/lượt được cho là khá đắt nhưng tuyến hoạt động rất tốt. Còn tại TP Hồ Chí Minh, doanh nghiệp cũng vừa trúng thầu tuyến xe bus Tân Phú-Tiền Giang dài 72km sắp đi vào hoạt động. Nói về cách thức vận hành, ông Ánh cho biết, để thu hút khách, chúng ta cần rà soát lại luồng tuyến, phân luồng thuận tiện cho người dân. Tiếp đó, hạn chế hết sức việc để khách phải chờ đợi quá lâu để bắt xe. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ, từ xe bus đến đội ngũ nhân viên cần phải hết sức chú trọng đầu tư để bảo đảm mỗi người dân bước lên xe sẽ trở thành “thượng đế”.

Theo Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, mục tiêu giao thông công cộng đặt ra đến năm 2025 đáp ứng được 15% nhu cầu đi lại người dân, đến năm 2030 là 25%. Để hiện thực hóa các chỉ tiêu ngành giao thông thành phố đã xây dựng 3 nhóm giải pháp trọng tâm với 27 giải pháp cụ thể. Theo đó, năm 2022, tập trung ổn định tình hình hoạt động hệ thống xe bus sau dịch Covid-19; tiếp tục đấu thầu khai thác tuyến với các tiêu chí hướng đến chất lượng dịch vụ tốt hơn; định kỳ tổ chức đánh giá chất lượng dịch vụ xe bus; triển khai đa dạng các loại hình xe bus mới như bus điện, bus sông,…phù hợp với thực tế. Ngoài ra, việc ứng dụng công nghệ trong quản lý, đào tạo nghiệp vụ cho đội ngũ vận hành; tiếp tục đầu tư, cải tạo hệ thống hạ tầng phục vụ xe bus cũng được chú trọng thực hiện. Phát biểu về các giải pháp tổng thể để phát triển vận tải hành khách công cộng mới đây, Viện trưởng Chiến lược và phát triển giao thông, Bộ Giao thông vận tải Lê Đỗ Mười cho rằng: Các cơ quan chức năng cần tăng cường quản lý phương tiện cá nhân song song với phát triển vận tải công cộng nhằm mục tiêu quản lý sự gia tăng số lượng phương tiện theo khu vực để có biện pháp hạn chế phù hợp. Thực hiện đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải công cộng để kích thích sự phát triển của các loại hình phương tiện này. Địa phương cần có các chính sách ưu tiên, ưu đãi gián tiếp và trực tiếp cho phát triển vận tải công cộng. Ông Lê Đỗ Mười cũng nhấn mạnh đến việc khuyến khích sự tham gia của tư nhân trên cơ sở bảo đảm sự cạnh tranh bình đẳng, trong đó, cách làm của Vinbus và Phương Trang ở TP Hồ Chí Minh và một số tỉnh đang có những kết quả tích cực cần tiếp tục được đánh giá, triển khai hiệu quả hơn nữa.