Còn thiếu thống nhất trong cách làm
Đến tháng 7/2022, cơ quan chức năng TP Hồ Chí Minh và tỉnh Đồng Nai vẫn đang bàn thảo để thống nhất phương án vị trí hướng tuyến cho việc xây dựng cầu Cát Lái (nối liền hai địa phương này). Có năm phương án xây dựng cây cầu huyết mạch có tầm quan trọng cho cả vùng Đông Nam Bộ được tính đến nhưng khó đi đến thống nhất, bởi phương án này phù hợp với Đồng Nai, nhưng lại không hợp lý với TP Hồ Chí Minh và ngược lại.
Theo Chủ tịch UBND Thành phố Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi, dự án xây cầu Cát Lái thay phà đã được bàn đến khá lâu, nhưng TP Hồ Chí Minh và Đồng Nai chưa thống nhất vị trí. “Qua xem xét, chúng tôi nhận thấy một số phương án xây cầu Cát Lái được Sở Giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai đề xuất có vị trí đi vào trung tâm TP Hồ Chí Minh, tác động đến công tác giải phóng mặt bằng, ùn tắc giao thông và ảnh hưởng các hoạt động hiện hữu của khu vực”, ông Phan Văn Mãi nêu rõ.
Tương tự câu chuyện trên, cuối năm 2021, tỉnh Bình Phước đề xuất Chính phủ xem xét chủ trương xây cầu Mã Đà nối với tỉnh Đồng Nai để thông thương, phát triển kinh tế-xã hội địa phương và liên kết vùng. Thế nhưng, hướng tuyến đề xuất này khiến đường nối cầu Mã Đà với quốc lộ 13C sẽ xuyên qua 40km vùng lõi của Khu dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai. Theo Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Võ Văn Phi, phương án này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự đa dạng sinh học; phá vỡ cảnh quan thiên nhiên và điều kiện sống của động, thực vật trong khu vực nên tỉnh không đồng thuận.
Về việc này, mới đây, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ không xây dựng cầu Mã Đà, làm đường lộ qua khu dự trữ sinh quyển Đồng Nai để kết nối giữa Bình Phước và Đồng Nai. Bởi, khu dự trữ sinh quyển Đồng Nai đã được UNESCO công nhận là khu dự trữ sinh quyển thế giới năm 2011. Vì thế, khi xây dựng cầu sẽ gây ra các tác động lớn, chia cắt vùng lõi, phân mảnh hệ sinh thái, ảnh hưởng đến hành lang liên kết đa dạng sinh học do các phương tiện lưu thông.
Trong khi đó, năm 2021, UBND tỉnh Long An đề xuất Chính phủ cho phép địa phương phát triển khu kinh tế rộng 32.000ha - lớn nhất Đông Nam Bộ, bao gồm các khu đô thị, khu công nghiệp, cảng biển quốc tế. Điểm vướng là vị trí dự án này nằm gần các cảng biển lớn nhất cả nước (Cảng Cát Lái ở TP Hồ Chí Minh; Cảng Cái Mép ở tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu); nằm sát nơi TP Hồ Chí Minh và Bộ Giao thông vận tải cùng nhà đầu tư nghiên cứu dự án Cảng trung chuyển container quốc tế Cần Giờ... nên đề xuất không khả thi.
Hệ quả cho bất cập trên, PGS, TS Trần Hoàng Ngân, Viện trưởng Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh dẫn chứng, vùng Đông Nam Bộ trong giai đoạn 2011-2015 tăng trưởng 6,87% nhưng đến giai đoạn 2016-2020 chỉ còn 5,5%. Trong khi mục tiêu định hướng ở giai đoạn này là 9-10%. Đóng góp thu ngân sách từ 54% (giai đoạn 2006-2010), hiện nay, giảm còn 46%, không đạt mục tiêu đề ra là đóng góp 55-60%... Ngoài ra, GRDP bình quân đầu người của vùng cũng không đạt mục tiêu đề ra là gấp hai lần.
Về nguyên nhân, theo PGS, TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Kinh tế Việt Nam, quy hoạch vùng và từng địa phương trùng lắp chức năng dẫn đến cạnh tranh lẫn nhau, thiếu liên kết, thiếu phát huy những thế mạnh hỗ trợ phát triển. Hệ thống giao thông đô thị không theo kịp, gây cản trở sự phát triển nhanh, bền vững của vùng. Trong khi, định hướng chiến lược nhiều tham vọng nhưng nguồn lực đầu tư hạn chế và chưa có cơ chế hiệu quả thu hút nguồn lực đầu tư xã hội. Điều đáng nói, sự phát triển chậm lại của TP Hồ Chí Minh trong nhiều lĩnh vực và các vấn đề phát sinh trong quá trình phát triển có tác động lớn đến phát triển của cả vùng Đông Nam Bộ.
Tạo động lực phát triển liên kết vùng
Đông Nam Bộ nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Vùng Đông Nam Bộ hiện là trung tâm dịch vụ tài chính, thương mại và công nghiệp lớn nhất của cả nước với hạt nhân là TP Hồ Chí Minh và mạng lưới dày đặc các khu công nghiệp, tập trung ở khu vực tứ giác động lực TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa-Vùng Tàu.
Để tăng cường liên kết vùng này, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 2059/QĐ-TTg ngày 24/11/2015 thành lập ban chỉ đạo, hội đồng vùng giai đoạn 2015-2020. Thế nhưng, theo PGS, TS Trần Đình Thiên, thực tế triển khai thời gian qua cho thấy chức năng bộ máy điều phối vùng vẫn bị hạn chế. Đơn cử, ban chỉ đạo, hội đồng vùng chỉ là cơ quan tham mưu, không phải là cấp hành chính, nên không có quyền quyết đáp; thành viên tổ giúp việc đến từ những địa phương khác nhau mà không có lãnh đạo chung, nên khó điều phối... Điều đó cho thấy rất cần có “nhạc trưởng” để gắn kết, thúc đẩy vùng phát triển.
Cho rằng vùng Đông Nam Bộ đang thiếu quy hoạch chung, mạnh ai nấy làm, TS Trần Du Lịch, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia nhận xét, những bất cập này dẫn đến việc toàn vùng vẫn còn dư địa phát triển, nhưng chưa thể khai thác hết. Vì thế, cần hình thành tứ giác kinh tế gồm: TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu. Thiết chế ban chỉ đạo, hội đồng vùng nên là cơ quan thuộc Chính phủ và có người đứng đầu đủ thẩm quyền điều phối, thay vì tập hợp “ngang hàng” nhân sự các địa phương như hiện tại.
Cũng theo Bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa-Vũng Tàu Phạm Viết Thanh, nguyên nhân dẫn đến những hạn chế do thiếu tổ chức bộ máy hay phân công bảo đảm đủ quyền lực thực hiện; việc phân cấp, phân quyền còn mang tính đồng đều giữa các địa phương, tỉnh, thành phố trong vùng; chưa tạo được động lực phát triển liên kết vùng, chưa phát huy được tối đa tiềm năng, lợi thế, nguồn lực, tính chủ động, sáng tạo của các địa phương, đặc biệt là các địa phương tự bảo đảm ngân sách và có vị trí, vai trò động lực trong phát triển kinh tế-xã hội vùng.
Để liên kết vùng chặt chẽ và hiệu quả, Chủ tịch UBND Thành phố Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi cho hay, thời gian tới cần liên kết phát triển giao thông vùng, cả đường bộ từ đường vành đai, quốc lộ, cao tốc kết nối; đường thủy phát huy hệ thống sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, sông Vàm Cỏ. Đặc biệt là kết nối đường thủy giữa vùng Đông Nam Bộ với đồng bằng sông Cửu Long.
Trong số này, tín hiệu tích cực đầu tiên được mong chờ trở thành một trong những điểm nhấn cho liên kết vùng hiệu quả là các địa phương trong vùng đang khẩn trương bắt tay vào việc thực hiện dự án đường vành đai 3 TP Hồ Chí Minh. Hiện, bốn địa phương có tuyến đường đi qua gồm: TP Hồ Chí Minh, Long An, Bình Dương và Đồng Nai đã ký quy chế chung thực hiện dự án có vai trò quan trọng cho toàn vùng, với vai trò “nhạc trưởng” là TP Hồ Chí Minh.
Đến nay, các địa phương đã thống nhất khung tiêu chuẩn áp dụng cho toàn dự án; thống nhất về đơn giá bồi thường tại các khu vực giáp ranh; thống nhất để TP Hồ Chí Minh là đầu mối làm việc với Trung ương giải quyết những vấn đề phát sinh khi triển khai dự án, để có thể khởi công dự án vào tháng 6/2023, sớm sáu tháng so kế hoạch trước đó. Dự kiến, đến tháng 6/2026 sẽ thi công hoàn thành toàn bộ dự án. Bàn giao, quyết toán dự án hoàn thành vào năm 2027.
Cũng theo Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Cao Tiến Dũng, để hiện thực hóa được mục tiêu phát triển vùng Đông Nam Bộ thì việc đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông kết nối liên vùng là yếu tố then chốt. Với bối cảnh đó, các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm như đường cao tốc Bến Lức-Long Thành; đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu; đường vành đai 3, 4; hai dự án đường sắt Thủ Thiêm-sân bay Long Thành và Biên Hòa-Vũng Tàu được kỳ vọng hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác năm 2025 sẽ tạo “khớp nối”, từ đó sẽ đồng bộ kết nối cùng sân bay và cảng biển của vùng là sân bay quốc tế Long Thành và cụm Cảng Cái Mép-Thị Vải.
