Vận tải biển, hàng không ứng phó ảnh hưởng chiến sự tại Trung Đông

Eo biển Hormuz là một trong những “điểm nghẽn” hàng hải quan trọng nhất thế giới, tuyến vận tải biển chủ yếu để dầu thô, khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và hàng hóa từ các quốc gia vùng Vịnh Ba Tư ra thị trường quốc tế. Đối với hàng không, các đường bay đi, đến Trung Đông và nhiều tuyến kết nối Á-Âu qua khu vực này cũng chịu ảnh hưởng đáng kể.

Tàu biển Việt Nam chưa bị ảnh hưởng trực tiếp

Theo nhận định của các chuyên gia hàng hải, mỗi ngày có 17-20 triệu thùng dầu thô và sản phẩm dầu (tương đương khoảng 20% lượng dầu tiêu thụ toàn cầu) và khoảng 80-90% lượng dầu, khí hóa lỏng (LNG) xuất khẩu của Saudi Arabia, UAE, Qatar, Kuwait và Iraq đi qua eo biển Hormuz. Do ảnh hưởng xung đột quân sự tại Trung Đông, lưu lượng tàu chở dầu và LNG qua eo biển này mấy ngày qua giảm tới 90% so mức bình thường. Thống kê chưa đầy đủ, có khoảng 150- 200 tàu chở dầu và LNG đang phải neo trực tiếp tại hai đầu eo biển. Nếu tính trên phạm vi toàn vịnh Ba Tư và vùng biển lân cận, có tới hơn 700 tàu dầu bị ùn ứ và chờ lệnh, trong số này có nhiều tàu siêu trọng chở dầu thô (VLCC) hơn 300.000 DWT, làm gia tăng đáng kể chi phí neo đậu và rủi ro thương mại.

Vận tải container cũng chịu nhiều tác động, với khoảng 150-170 tàu bị ảnh hưởng do không thể cập bến hoặc rời các cảng tại vịnh Ba Tư, bị hủy chuyến hoặc buộc phải điều chỉnh lịch trình. Nhiều hãng tàu lớn cũng tạm dừng nhận hàng đi/đến khu vực này, dẫn tới ùn ứ tại cảng trung chuyển và thiếu container rỗng cục bộ. Khi chuyển hướng tuyến, thời gian vận chuyển bị tăng thêm khoảng nửa tháng, chi phí nhiên liệu và khai thác cũng tăng theo tương ứng; cước container ghi nhận mức tăng 15-30% tùy tuyến. Tuy nhiên, các hãng tàu có thể điều chỉnh mạng lưới tuyến, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, chấp nhận chi phí cao hơn để duy trì chuỗi cung ứng hàng hóa.

Việc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng không tác động đồng loạt đến toàn bộ mạng lưới container trên toàn cầu, chủ yếu ảnh hưởng đến các tuyến liên quan Trung Đông và trục Á-Âu. Tuy nhiên, do đặc thù khai thác đội tàu theo mạng lưới liên thông, toàn cầu, sự điều chỉnh này tạo ra tác động dây chuyền, làm giảm hiệu quả sử dụng đội tàu và kéo dài lịch trình, làm tăng chi phí và có thể làm tăng giá cước trên phạm vi toàn cầu.

Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết, đến nay, đang có 8 tàu vận tải dầu, với 160 thuyền viên Việt Nam đang hoạt động tại Trung Đông. Do các tàu đang hoạt động trực tiếp trong khu vực, nên không thể đi vòng qua các tuyến khác như tàu container. Trong khu vực Trung Đông hiện đã bị phá sóng tín hiệu GPS, AIS, nên định vị bị sai lệch nhiều. Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam khuyến cáo các tàu nên đậu ở nơi cách xa biên giới trên biển với Iran.

“Thời điểm hiện tại, các tàu Việt Nam vẫn chưa ảnh hưởng trực tiếp bởi các rủi ro quân sự, nhưng vẫn đang bị mắc kẹt tại khu vực do tuyến vận tải bị đóng. Hầu hết các tàu hoạt động cầm chừng ở ngoài khu vực bị tấn công, một số tàu phải neo chờ đến khi tuyến vận tải hoạt động trở lại. Cục đã nhanh chóng làm việc với các cơ quan liên quan, đưa ra khuyến nghị kịp thời để bảo đảm an toàn, an ninh cho tàu biển và thuyền viên Việt Nam; chỉ đạo Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải Việt Nam (Vietnam MRCC) rà soát, nắm bắt thông tin về tàu thuyền Việt Nam; thường xuyên liên lạc với chủ tàu, doanh nghiệp cung ứng thuyền viên”, Cục trưởng Lê Đỗ Mười đánh giá.

Hủy bỏ hàng nghìn chuyến bay

Ngay sau khi xung đột quân sự xảy ra, hoạt động hàng không dân dụng toàn cầu bị gián đoạn đáng kể, đặc biệt trên các tuyến đi/đến Trung Đông và các đường bay kết nối Á-Âu qua khu vực này. Hàng loạt quốc gia ban hành NOTAM (thông báo tin tức hàng không) về đóng cửa hoàn toàn hoặc hạn chế nghiêm ngặt không phận, gồm Iran, Iraq, Israel, Qatar, Kuwait, Bahrain và Syria; riêng UAE và Jordan áp dụng biện pháp hạn chế không phận theo từng giờ. Việc đóng cửa không phận đã dẫn đến tình trạng hàng nghìn chuyến bay bị hủy bỏ, đóng cửa các trung tâm hàng không quốc tế lớn tại Dubai, Abu Dhabi, Doha. Nhiều hãng hàng không lớn trong khu vực như Emirates, Etihad, Air France, British Airways, Air India, Turkish Airlines và Lufthansa buộc phải hủy dịch vụ.

Ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Hàng không Việt Nam nhận định: Cuộc khủng hoảng hiện nay mang tính chất phức tạp, chưa xác định thời điểm kết thúc, tạo áp lực đáng kể đối với vận tải hàng không, thương mại, du lịch và chuỗi cung ứng toàn cầu. Sơ bộ, tác động trước mắt đối với Việt Nam là sụt giảm nhu cầu du lịch, giao thương trực tiếp. Các đường bay kết nối hoặc quá cảnh tại các trung tâm lớn như Dubai, Doha hay Abu Dhabi bị ảnh hưởng do tâm lý e ngại của hành khách về an toàn không phận. Các tour du lịch cao cấp từ Việt Nam đi Trung Đông (giá khoảng 100-130 triệu đồng) hiện đã bị hủy bỏ hoàn toàn.

Mặt khác, việc vận chuyển hàng hóa đi/đến châu Âu bị chậm trễ và tăng giá cước, ảnh hưởng đến các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như linh kiện điện tử và hàng may mặc. Khi các tuyến bay từ Việt Nam đi châu Âu, Bắc Mỹ, châu Phi qua Trung Đông sụt giảm, hành khách buộc phải chọn các chuyến bay qua các điểm trung chuyển khác tại Đông Nam Á và Đông Bắc Á, khiến giá vé máy bay có nguy cơ tăng mạnh. Trong ngắn hạn, các hãng hàng không Việt Nam cũng như các quốc gia trong khu vực khó có thể bổ sung tải cung ứng, đáp ứng nhu cầu đột biến này.

Theo ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Hàng không Việt Nam, hiện tại, không có hãng hàng không Việt Nam nào khai thác trực tiếp đến khu vực Trung Đông, các đường bay của Vietnam Airlines từ Việt Nam đi châu Âu phải điều chỉnh hoàn toàn để tránh không phận Iran, Iraq và các vùng lân cận, thời gian bay bị kéo dài thêm 10-15phút/ chuyến, khiến mỗi chuyến bay tăng thêm chi phí khoảng 2.000 USD. Nếu xung đột tiếp tục leo thang, hãng còn phải đối mặt với việc trả thêm khoản phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, thêm khoảng 10-15% đối với các tàu bay khai thác trên các tuyến xuyên lục địa tiếp giáp vùng xung đột.

Hiện tại, có 3 hãng hàng không Trung Đông gồm Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways đang khai thác 6 đường bay từ Abu Dhabi, Jebel Ali, Dubai (UAE) và Doha (Qatar) đến Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng với tần suất trung bình 12 chuyến/ ngày. Về cơ bản, các hãng này đều sử dụng sân bay ở Doha, Dubai và Abu Dhabi như trạm trung chuyển để vận chuyển hành khách từ Bắc Mỹ (bờ Đông), châu Âu và châu Phi đến Việt Nam. Tháng 1/2026, các hãng này vận chuyển 141.000 khách và 11.000 tấn hàng hóa đi/đến Việt Nam.

Do ảnh hưởng chiến sự, đến nay, các hãng hàng không đã phải hủy gần 50 chuyến bay với gần 10.000 hành khách. Do Trung Đông là trạm trung chuyển cho khoảng 25-30% lượng hàng linh kiện điện tử và hàng công nghệ cao từ châu Âu về Việt Nam, việc hủy các chuyến bay cũng khiến dây chuyền tại Bắc Ninh, Thái Nguyên đối mặt nguy cơ đình trệ sản xuất. Các doanh nghiệp, đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không, các hãng hàng không tạm dừng khai thác cũng ảnh hưởng lớn đến nguồn thu, đơn cử, hoạt động điều hành bay của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam bị thâm hụt mỗi tuần gần 250.000 USD (gần 1 triệu USD/tháng); Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam gần 11 triệu USD/tháng,…