Nguồn vốn khổng lồ này sẽ mở ra cơ hội vàng cho các doanh nghiệp cơ khí đường sắt và nhà thầu xây dựng công trình giao thông, vươn mình lớn mạnh và làm chủ công nghệ.
Tự cân đối nguồn vốn
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam có chiều dài gần 1.550 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD. Với quyết tâm hoàn thành dự án vào năm 2035, vượt mục tiêu Bộ Chính trị đề ra khoảng 10 năm, "siêu dự án" này dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030, nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.
Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết: "Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam".
Nguyên Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao phân tích, theo kinh nghiệm của các quốc gia, việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải cũng như đường sắt tốc độ cao, trách nhiệm là của Nhà nước.
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam có chiều dài gần 1.550 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD. Với quyết tâm hoàn thành dự án vào năm 2035, vượt mục tiêu Bộ Chính trị đề ra khoảng 10 năm, "siêu dự án" này dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn.
Do đó, đầu tư công sẽ là chủ đạo đối với dự án đường sắt tốc độ cao. Do nguồn vốn đầu tư quá lớn, không thể hoàn vốn đơn thuần của riêng dự án nhưng có thể hoàn vốn từ sự lan tỏa phát triển kinh tế-xã hội, tác động đối với toàn bộ nền kinh tế đất nước.
Sau khi phát triển đường sắt tốc độ cao, sẽ có chính sách phát triển đô thị tại các vùng lân cận với các nhà ga, từ đó có chênh lệch địa tô và đóng góp một phần về Trung ương, giảm gánh nặng của Nhà nước khi đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao. Với dự án lớn như đường sắt tốc độ cao, Nhà nước cần có cơ chế, chính sách đặc biệt để triển khai, nhằm phát huy hiệu quả, tối đa lợi ích mang lại.
Ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội (khóa XIV), chuyên gia Ban Chỉ đạo cũng dẫn chứng, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và năm 2030 ước khoảng 7.500 USD. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, 37% GDP.
Dự kiến năm 2027 khi triển khai, quy mô nền kinh tế nước ta khoảng 564 tỷ USD, nguồn lực đầu tư không còn là trở ngại lớn. Trung ương và Chính phủ quyết định đầu tư công, không sợ rơi vào "bẫy nợ", có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ, các nguồn vốn khác,...
"Cú huých" phát triển công nghiệp, nhân lực
Các chuyên gia tính toán, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao, sẽ tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Tính tổng thể toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, sẽ tạo ra thị trường về xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị hơn 34 tỷ USD (đầu máy, toa xe gần 10 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác hơn 24 tỷ USD) cùng hàng triệu việc làm.
Ngoài việc từng bước nắm bắt, làm chủ công tác vận hành, bảo trì và chế tạo một số linh kiện, phụ tùng thay thế, đây là cơ hội không thể tốt hơn đối với ngành công nghiệp cơ khí Việt Nam để có bước chuyển mình mạnh mẽ.
Căn cứ trình độ và định hướng phát triển các ngành công nghiệp, quy mô thị trường, Bộ Giao thông vận tải dự kiến đề xuất nghiên cứu, xây dựng các điều kiện ràng buộc về chuyển giao công nghệ và định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045: Làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ khâu vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất, chế tạo một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với dự án đường sắt tốc độ cao.
Bộ Giao thông vận tải cũng đề xuất một số cơ chế, chính sách để phát triển công nghiệp đường sắt như: Ưu đãi, hỗ trợ mức cao nhất cho công nghiệp đường sắt về đất đai, thuế, nhập khẩu...; bổ sung các sản phẩm, thiết bị đường sắt vào danh mục sản phẩm cơ khí trọng điểm,…
Khi triển khai dự án, yêu cầu tổng thầu có cam kết chuyển giao công nghệ và sử dụng hàng hóa, dịch vụ trong nước có thể cung cấp; có cơ chế đặt hàng cho một số doanh nghiệp trong nước.
Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Đặng Sỹ Mạnh nhận định, việc phát triển công nghiệp đường sắt là yêu cầu tiên quyết được đặt ra, không chỉ phục vụ riêng tuyến đường sắt tốc độ cao, mà còn với 10 dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang triển khai từ nay đến năm 2035.
Khi dung lượng thị trường đủ lớn, sẽ tạo ra một hệ sinh thái cơ khí công nghiệp và công nghiệp phụ trợ, tự chủ được về bảo dưỡng thiết bị. Các quốc gia trên thế giới cũng sẵn sàng bắt tay liên kết, thành lập liên doanh với các cơ sở công nghiệp đường sắt Việt Nam để phát triển công nghiệp đường sắt.
Thời gian qua, nhiều doanh nghiệp giao thông đầu tư nhiều thiết bị, máy móc và huy động số lượng lớn nhân lực cho dự án đường cao tốc bắc-nam. Sau năm 2025, khi dự án cơ bản hoàn thành, nguồn nhân lực, thiết bị của các doanh nghiệp nếu bắt nhịp tham gia ngay vào dự án đường sắt tốc độ cao sẽ là yếu tố hết sức thuận lợi.
Các doanh nghiệp kiến nghị việc tổ chức thực hiện dự án tách thành hai hợp phần: Hợp phần 1 gồm các hạng mục cầu, đường, hầm,… giao cho doanh nghiệp trong nước, tương tự các dự án đường bộ cao tốc vừa qua; hợp phần 2 gồm đầu máy toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu,… giao cho doanh nghiệp trong nước liên danh với nước ngoài triển khai.
Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ với các bộ, ngành về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam mới đây, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã yêu cầu các cơ quan, đơn vị liên quan bố trí vị trí, xây dựng các ga phù hợp, phục vụ phát triển kinh tế-xã hội, có tầm nhìn xa và tránh lãng phí.
Dự án phải được xây dựng phù hợp quy hoạch quốc gia, quy hoạch ngành, bảo đảm tính kết nối với các phương thức vận tải khác và kết nối các hành lang kinh tế trong nước, khu vực,…
Thủ tướng cũng yêu cầu rà soát lại suất đầu tư, sơ bộ tổng mức đầu tư; đề xuất các cơ chế đặc thù, đặc biệt triển khai dự án, nhất là huy động nguồn lực và quy trình thủ tục, chính sách đặc thù về đất đai, mặt bằng, vật liệu xây dựng,… Về nguồn lực, phải đề xuất cơ chế huy động, đa dạng hóa nguồn lực đầu tư công của Trung ương, địa phương; phát hành trái phiếu, nguồn vốn vay và các nguồn lực hợp pháp khác,…
Cần đẩy mạnh hợp tác quốc tế để tranh thủ nguồn tài chính, chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực, khoa học quản trị để xây dựng, quản lý, vận hành tuyến đường sắt an toàn, khoa học, hiệu quả cao nhất.
