Điêu đứng vì ép giá
Hiện nay, ở Việt Nam có hơn 200 DN kinh doanh DVCB, phân bổ rộng khắp tại ba khu vực I, II và III. Tuy nhiên, mức độ đầu tư về cơ sở hạ tầng (CSHT), trang thiết bị và sản lượng hàng hóa thông qua tại từng cảng biển không đồng đều. Một số cảng của DN tư nhân có vốn đầu tư thấp, đã hết khấu hao dẫn đến mức giá thành dịch vụ tại từng cảng biển cũng không tương đồng. Đơn cử, tại Hải Phòng, với các cảng khu vực thượng lưu cầu Bạch Đằng (Tân cảng 128, Cảng Đoạn Xá, Cảng 198), do nằm sâu trong sông, luồng hạn chế nên để thu hút được hàng xuất nhập khẩu (XNK) của hãng tàu nước ngoài (HTNN) các cảng đã phải ký hợp đồng với mức giá rất thấp, khoảng 22- 25 USD/container 20 feet (cont20’). Đây là mức giá chỉ đủ cho cảng duy trì hoạt động kinh doanh mà không có nguồn vốn để tái đầu tư CSHT. Còn các cảng có vị trí thuận lợi, mức đầu tư lớn hơn ở khu vực hạ lưu cầu Bạch Đằng thì lại bị các HTNN lấy mức giá tối thiểu là 30 USD/cont20’ để “ép giá”, khiến doanh thu sáu tháng cuối năm 2017 của cảng Đình Vũ giảm 30 tỷ đồng, cảng Hải Phòng giảm khoảng 100 tỷ đồng…
Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công cho biết, hiện giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng biển của Việt Nam ở mức rất thấp so các nước trong khu vực. Điều đáng nói, mức giá thấp như vậy nhưng các chủ hàng XNK trong nước không được hưởng bất kỳ lợi ích nào từ việc áp giá tối thiểu của Nhà nước. Hiện các HTNN vẫn đang phụ thu của các chủ hàng XNK trong nước cước phí làm hàng tại cảng là 100 USD/cont20’ và 150 USD/cont 40’. Như vậy, phần chênh lệch mà DN kinh doanh DVCB có thể thu về lại làm lợi cho HTNN, chiếm gần 90% thị phần vận chuyển container XNK.
Ngoài ra, giá dịch vụ cầu bến, phao neo đối với khách du lịch cũng đang ở mức rất thấp. Trước đây, mỗi hành khách khi cập cảng sẽ nộp cho cảng từ 0,9-1,1 USD/người/lượt, trong khi mức giá này ở cảng biển Singapore và Nhật Bản hiện khoảng 8 USD, cảng biển tại Hồng Công khoảng 14 USD. Nên các DN kinh doanh DVCB ở Việt Nam dù vừa đón tàu khách, vừa kết hợp đón tàu hàng nhưng nhiều khi thu không đủ chi…
Đại diện Công ty CP Cảng Đà Nẵng cho biết, việc khống chế mức giá trần đối với tàu khách quốc tế đang gây thiệt hại cho riêng Việt Nam, đặc biệt là ngành du lịch của địa phương. Chênh lệch về giá dịch vụ cảng biển Việt Nam so quốc tế đã và đang được các HTNN tận dụng, hưởng lợi nhiều năm qua. Với mức giá thấp như vậy, cho đến nay Việt Nam vẫn chưa thu hút được dự án đầu tư xây dựng và khai thác bến tàu khách chuyên dụng nào đạt chuẩn mức quốc tế cho miền trung…
Tăng theo lộ trình
Theo Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, sắp tới phải nâng giá DVCB lên, đi đôi với nó là nâng cao chất lượng DVCB. Chỉ có như vậy các cảng mới vừa sống được vừa có tích lũy để đầu tư nâng cấp CSHT, phục vụ tốt hơn nhu cầu của khách.
Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ GTVT) Trịnh Thế Cường cho biết, để tăng DVCB, hiện nay Bộ GTVT đang dự thảo Thông tư về việc ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt ở cảng biển tại Việt Nam theo hai phương án.
Cụ thể, phương án một giá dịch vụ sẽ điều chỉnh theo hướng: Khung giá dịch vụ cầu bến, phao neo đối với khách du lịch tối thiểu là 2,5 USD/người/lượt, tối đa là 5 USD/người/lượt. Khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu (XK), nhập khẩu (NK), tạm nhập tái xuất (TNTX) khu vực I tăng từ 30 USD/cont20’, 45 USD/cont40’ lên 33 USD/cont20’ và 55 USD/cont40’. Riêng khung giá dịch vụ bốc dỡ container XK, NK, TNTX khu vực Đồng bằng sông Cửu Long giảm 50% so khung giá ở dịch vụ tương tự ở khu vực III. Phương án hai, khung giá dịch vụ cầu bến, phao neo đối với khách du lịch tối thiểu là 5 USD/người/lượt, tối đa là 15 USD/người/lượt. Khung giá dịch vụ bốc dỡ container XK, NK, TNTX khu vực I tăng bằng giá khu vực III, áp dụng theo lộ trình: Năm 2019 là 33 USD/cont20’ và 50 USD/cont40’ (tăng 10%), năm 2019 là 37 USD/cont20’ và 56 USD/cont40’ (tăng 20%), năm 2030 là 41 USD/cont20’ và 62 USD/cont40’ (tăng 30%)…
Theo tính toán của Cục Hàng hải, việc điều chỉnh trên sẽ không ảnh hưởng đến chỉ số giá tiêu dùng tại Việt Nam, do giá DVCB sẽ thu trực tiếp từ HTNN và khách du lịch nước ngoài.
Đồng tình với việc tăng giá, tuy nhiên, TS Nguyễn Thị Bình, Trường đại học GTVT cho rằng, việc tăng là tất yếu nhưng tăng ra sao thì cần có lộ trình để cân bằng lợi ích giữa ba bên: Nhà nước - DN - Người dân. Không thể phủ nhận việc tăng giá đâu đó sẽ làm tăng chi phí logistics, nhưng tôi kỳ vọng, khoản tăng này sẽ được minh bạch giúp cải thiện CSHT, giảm thời gian làm hàng, giảm chi phí mờ, tăng sự chuyên nghiệp hóa trong giao dịch hàng hóa, từ đó thúc đẩy giảm chi phí trung gian cho các DN.
Còn ông Nguyễn Tương, cố vấn cấp cao Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, VLA mới có công văn gửi Bộ GTVT bày tỏ sự đồng tình với việc tăng phí xếp dỡ container theo phương án hai. Hiện nay phí xếp dỡ của chúng ta so các nước trong khu vực chỉ bằng 40-50%, vì vậy việc tăng này là hợp lý nhưng cần có lộ trình để bảo đảm quyền lợi của các nhà XNK và lợi ích quốc gia.
