Kỳ 3: Cần cơ chế “mở” thu hút nguồn vốn cho hạ tầng
(Tiếp theo và hết)
Những dự án trọng điểm “khát” vốn
Những ngày cao điểm lễ, Tết, dòng xe dày đặc lưu thông trên tuyến quốc lộ 13, đoạn qua TP Thủ Đức. Điều đáng nói, nhiều năm nay, đường “xương sống” của cửa ngõ đông bắc TP Hồ Chí Minh luôn trong tình trạng quá tải, khiến giao thông khu vực này luôn trong tình trạng ngột ngạt, trong khi, dù thành phố đã có chủ trương mở rộng quốc lộ này nhưng đến nay vẫn nằm trên “giấy”. “Tôi thường xuyên chở hàng hóa qua quốc lộ 13 nhưng cứ vào giờ cao điểm lại ám ảnh vì xe cộ đi lại chen chúc nhau, có khi kẹt cả hàng giờ đồng hồ, rất là mệt mỏi. Mong rằng, thời gian tới, tuyến đường chính này được nâng cấp, mở rộng, đáp ứng lòng mong mỏi của người dân”, anh Lê Văn Hạnh, lái xe tải trên địa bàn TP Thủ Đức phản ánh.
Tuyến quốc lộ 13 dài hơn 140km, là trục huyết mạch liên kết TP Hồ Chí Minh qua tỉnh Bình Dương và Bình Phước. Trong khi, địa phận tỉnh Bình Dương, tuyến đường này đang được mở rộng lên 8 làn xe thì ở địa phận TP Hồ Chí Minh nhỏ hẹp chỉ 6 làn xe, đi qua dân cư đông, nối vào bến xe Miền Đông cũ cùng khu vực nội đô, nên thường xuyên ùn tắc.
Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP Hồ Chí Minh (Ban Giao thông), trước đây, quốc lộ 13 từ cầu Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước dài 5km, là một thành phần của dự án cầu đường Bình Triệu 2, hình thành từ hơn 20 năm trước theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Thế nhưng, khi đoạn quốc lộ này bắt đầu tìm nguồn vốn để triển khai, năm 2017 Nghị quyết 437 của Quốc hội yêu cầu dừng hợp đồng BOT trên đường hiện hữu. Hình thức đầu tư này chỉ thực hiện ở công trình mới để bảo đảm quyền lựa chọn của người dân. Do cách thức BOT không thể thực hiện, 4 năm trước, Ban Giao thông đề xuất mở rộng quốc lộ 13, đoạn từ cầu Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước, tổng vốn gần 10.000 tỷ đồng từ ngân sách. Thành phố xoay xở tìm cách cân đối vốn làm dự án, nhưng đến nay vẫn chưa thể triển khai do ngân sách hạn hẹp.
Tương tự, Trưởng phòng Kế hoạch và Đầu tư (Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh) Trần Chí Trung cho hay, nhiều trục đường chính, khu vực cửa ngõ và các tuyến quốc lộ qua địa bàn chậm mở rộng theo quy hoạch vì thiếu vốn. Cụ thể, trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn năm 2021-2025, lĩnh vực giao thông ở thành phố được bố trí hơn 52.700 tỷ đồng. Mức này dù được ưu tiên, song đáp ứng chưa đến 20% nhu cầu vốn, dẫn đến rất khó triển khai các dự án trên.
Về nhu cầu nguồn vốn, ông Trung cho biết, có 6 dự án trọng điểm cần vốn để thực hiện. Cụ thể, tuyến quốc lộ 13 đoạn qua địa phận TP Thủ Đức dự kiến mở từ 19m lên 40-60m, kinh phí ước tính gần 12.200 tỷ đồng; quốc lộ 1 đoạn từ An Lạc đến giáp ranh tỉnh Long An, cũng được mở rộng từ 19m lên 52m, tổng vốn gần 12.900 tỷ đồng. Tại cửa ngõ phía tây bắc, quốc lộ 22 từ ngã tư An Sương đến vành đai 3 sẽ mở lên gần 40m, kinh phí khoảng 1.200 tỷ đồng. Ngoài ra, Sở Giao thông vận tải đề xuất xây hoàn chỉnh và kéo dài trục Đông-Tây về phía Nam, nối ra vành đai 3, với chiều dài 9,7km, tổng vốn 13.837 tỷ đồng; trục bắc - nam dài gần 27km, mở rộng lên 40-60m, tổng vốn 54.200 tỷ đồng; đường song song quốc lộ 50, dài 5,8km, rộng 40m, kinh phí dự kiến hơn 3.800 tỷ đồng.
Theo nhìn nhận của kiến trúc sư, TS Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch hạ tầng giao thông đô thị, từ trước tới nay, nguồn vốn cho giao thông của TP Hồ Chí Minh rất hạn chế và phụ thuộc rất nhiều vào các chính sách của Trung ương. Thiếu tiền, giao thông thành phố cứ mãi loay hoay, không đáp ứng nhu cầu phát triển chung của thành phố. Từ khi triển khai Nghị quyết 54 đến nay vẫn chưa có đột phá nào về hạ tầng, chưa nhiều dự án được triển khai, nhìn chung cục diện chưa thay đổi gì nhiều. Điều này đòi hỏi chính quyền thành phố phải hành động, mạnh dạn hơn nữa, nhất là đưa ra các chính sách, cơ chế đột phá.
Linh hoạt trong cơ chế thu hút vốn
Để gỡ vướng cho các dự án trên, Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh vừa đề xuất nhiều cơ chế huy động vốn ngoài ngân sách để giải bài toán vốn cho giao thông. Theo đó, đề xuất được áp dụng hình thức hợp đồng BOT đối với hệ thống đường bộ hiện hữu, thay vì chỉ được áp dụng với các dự án “không phải là đường độc đạo” theo quy định tại dự thảo Nghị quyết thay thế Nghị quyết 54/2017 của Quốc hội. Nếu được thông qua cơ chế, TP Hồ Chí Minh sẽ cần thu hút khoảng gần 100.000 tỷ đồng xã hội hóa để thực hiện 6 dự án trên theo hình thức hợp đồng BOT.
Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh Trần Quang Lâm đánh giá, việc sử dụng cụm từ này sẽ gây khó khăn, không rõ ràng trong việc xác định về tiêu chí, phạm vi áp dụng đối với các công trình đường bộ hiện hữu, đồng thời, ảnh hưởng tới tính khả thi của nội dung cơ chế. BOT là hình thức thu phí trực tiếp của người sử dụng để hoàn vốn đầu tư nên trong quá trình xác định và lựa chọn công trình áp dụng hình thức hợp đồng nêu trên, thành phố sẽ chủ động xem xét, đánh giá.
“Việc xem xét làm 6 dự án BOT nói trên không làm thay đổi thủ tục hành chính theo quy định do chỉ mở rộng đối tượng áp dụng hình thức hợp đồng BOT theo quy định của Luật PPP. Phạm vi áp dụng nội dung cơ chế, chính sách chỉ xác định trên địa bàn TP Hồ Chí Minh. Trường hợp cơ chế thí điểm được áp dụng hiệu quả trên địa bàn thành phố sẽ là mô hình được nhân rộng và sẽ là cơ sở cập nhật, điều chỉnh đối tượng áp dụng của Luật Đầu tư theo phương thức PPP”, ông Lâm phân tích thêm.
Bên cạnh đó, Giám đốc Ban Giao thông thành phố Lương Minh Phúc cho biết, ngành giao thông thành phố cũng kiến nghị được xây dựng cơ chế áp dụng hình thức hợp đồng BT (xây dựng - chuyển giao) thanh toán bằng vốn ngân sách nhà nước (theo thỏa thuận trong hợp đồng BT) thay vì thanh toán bằng quỹ đất, tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án khác để thu hồi vốn đầu tư theo các quy định đã từng được áp dụng trước đây. Việc thanh toán hoàn vốn (bao gồm chi phí hợp pháp khác) cho nhà đầu tư bằng vốn ngân sách sẽ được thành phố xác định, cân đối thanh toán trong khoảng thời gian nhất định và trên cơ sở tiến độ thực hiện, khả năng tăng thu ngân sách từ các nguồn như đấu giá, đấu thầu các quỹ đất công cũng như các chính sách tài chính khác.
Theo ông Lương Minh Phúc, tiến độ thực hiện quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 chậm, chỉ đạt khoảng 35% so với quy hoạch đã được Thủ tướng ban hành năm 2013. Nguyên nhân chủ yếu do thiếu cơ chế huy động các loại hình vốn ngoài ngân sách. Do đó, việc thành phố được áp dụng hình thức đầu tư dự án theo hợp đồng BT, BOT trên các trục đường cần cải tạo, mở rộng… sẽ giúp tăng khả năng huy động và sử dụng hiệu quả nguồn lực. Nếu thực hiện được các phương thức này, thành phố có thể triển khai ngay các dự án đầu tư trọng điểm cấp bách, không phụ thuộc vào khả năng cân đối kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn năm 2021 - 2025.
Cũng theo góc nhìn chuyên gia từ TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công - Trường đại học Fulbright Việt Nam, hiện nay, TP Hồ Chí Minh đang kẹt vốn thì có thể huy động các nhà đầu tư ứng tiền làm trước. Sau khi dự án hoàn thành sẽ trả tiền cho nhà đầu tư, cộng với lãi suất được tính theo cơ chế hợp lý. Cách làm như vậy sẽ giúp thành phố có thể triển khai nhanh các dự án trọng điểm cấp bách, không phụ thuộc vào khả năng cân đối kế hoạch vốn đầu tư công và cũng triệt tiêu được tình trạng tiêu cực, tham nhũng đã từng xảy ra với các dự án BT triển khai theo kiểu đổi đất lấy hạ tầng như trước đây.
