Bài 2: Cần cơ chế hỗ trợ hiệu quả
Các doanh nghiệp đóng tàu mong mỏi Nhà nước sớm tìm phương hướng tái cơ cấu giúp các đơn vị ổn định sản xuất, cũng như có cơ chế, chính sách hỗ trợ hợp lý đào tạo, bổ sung nguồn nhân lực; ưu đãi về thuế, vay vốn ngân hàng,... tạo động lực thúc đẩy ngành phát triển.
Ở Công ty Đóng tàu Hạ Long, một trong 8 đơn vị được giữ lại theo Đề án tái cơ cấu Tổng công ty công nghiệp tàu thủy (SBIC), trong 6 tháng đầu năm 2023, giá trị sản xuất của đơn vị đạt hơn 432 tỷ đồng (bằng 103% kế hoạch năm), lãi từ hoạt động sản xuất, kinh doanh gần 4 tỷ đồng, bù vào khoản lỗ từ khấu hao chưa được phân bổ và lãi vay cũ gần 215 tỷ đồng, mức lỗ còn lại vẫn “neo” ở mức hơn 211 tỷ đồng.
Lợi nhuận làm ra của Hạ Long chỉ như muối bỏ bể so với khoản nợ khổng lồ đang đè trên vai. Các đơn vị khác thuộc SBIC đều vướng tình trạng tương tự như Hạ Long, nếu cứ tuần tự trả nợ như vậy, đến hàng trăm năm sau, các đơn vị vẫn không thể trả hết nợ.
Theo thông lệ quốc tế, khi ký hợp đồng đóng mới tàu, phải có ngân hàng đứng ra bảo lãnh hợp đồng, nhưng 7 trong số 8 đơn vị thành viên của SBIC (trừ Sông Cấm) đều bị liệt vào doanh nghiệp nợ xấu nhóm 5 cho nên không ngân hàng nào đứng ra bảo lãnh.
Chính vì thế, nhiều đơn hàng với chủ tàu quốc tế có hiệu quả rất cao mà giám đốc các đơn vị đóng tàu đành “lắc đầu” do không đáp ứng điều kiện về khoản bảo lãnh hợp đồng. Duy chỉ có Công ty Đóng tàu Phà Rừng, từng đóng tàu chở hóa chất cho chủ tàu Hàn Quốc trước đó, tạo được uy tín, thương hiệu, cho nên chủ tàu Hàn Quốc sẵn sàng ký hợp đồng không cần bảo lãnh, thậm chí còn thành lập một công ty con tại Việt Nam để hỗ trợ Phà Rừng mua sắm vật tư, thiết bị phục vụ đóng tàu.
Hiệu ứng “giậu đổ, bìm leo” sau khủng hoảng Vinashin khiến nhiều đơn vị đã khó càng thêm khó. Thí dụ tại Công ty Đóng tàu Nam Triệu, trước đây, lúc hoạt động sản xuất, kinh doanh bình thường, mỗi tháng đơn vị đóng tiền điện 1 lần, nhưng về sau này, chu kỳ đóng tiền điện rút xuống còn 10 ngày, chỉ chậm nộp một chút là bị cắt điện ngay.
Sau giai đoạn sóng gió, thị trường đóng tàu giảm sút, quy mô nhân lực của nhiều nhà máy đóng tàu giảm theo đáng kể. Hiện tại, những kỹ sư, công nhân gắn bó với nhà máy đóng tàu phần lớn đều có thâm niên trên dưới 20 năm làm việc, có kỹ năng và kinh nghiệm tích lũy.
Tuy nhiên, hầu hết số lao động này đều đã lớn tuổi, chuẩn bị đến lúc về hưu, và các giám đốc nhà máy đang hết sức sốt ruột tìm kiếm lực lượng lao động mới để thay thế đội ngũ công nhân lớn tuổi và đáp ứng nhu cầu phát triển sản xuất.
Ông Nguyễn Tuấn Anh, Giám đốc Công ty Đóng tàu Hạ Long cho biết, chỉ còn 3 năm nữa là ông đến tuổi nghỉ hưu, song lớp cán bộ phía sau chưa đủ khiến ông yên tâm và hài lòng. Xưa nay ông vẫn theo chủ trương “cầm tay chỉ việc”, nhưng có người cầm đi, cầm lại mấy lần mà vẫn chưa thạo việc. Kỹ sư đóng tàu đòi hỏi kinh nghiệm cao, thường 3-5 năm sau mới thạo việc, mới tuyển dụng vào thường khó đáp ứng được công việc ngay mà cần thời gian đào tạo, bồi dưỡng.
Ông Joris van Tienen, Tổng Giám đốc Công ty trách nhiệm hữu hạn Đóng tàu Damen Sông Cấm, đơn vị liên doanh giữa Công ty Đóng tàu Sông Cấm và Tập đoàn Damen (Hà Lan) đánh giá, thị trường đóng tàu không chỉ mở rộng cánh cửa đối với lĩnh vực đóng tàu xuất khẩu mà còn cả tàu đóng mới phục vụ thị trường trong nước.
Tiềm năng, chất lượng của tay nghề thợ đóng tàu Việt Nam rất cao. Khi bắt đầu hợp tác đóng tàu với đối tác mới tại Việt Nam, Tập đoàn Damen phải mất nhiều thời gian, công sức để nâng tay nghề lao động và thợ tàu Việt Nam bắt nhịp rất nhanh.
Trước đây, để đóng mới một tàu, Damen cần khoảng 10 chuyên gia thực hiện quản lý, giám sát kỹ thuật, còn hiện tại không cần chuyên gia nước ngoài nào, toàn bộ việc quản lý, giám sát được người lao động tuân thủ chặt chẽ theo quy trình, tiêu chuẩn hóa toàn bộ.
Các giám đốc công ty đóng tàu đều có chung nhận định, một trong những khó khăn lớn nhất hiện nay của ngành đóng tàu là nguồn nhân lực bị thiếu hụt nghiêm trọng, phương tiện, thiết bị, hạ tầng kỹ thuật phục vụ đóng tàu của các nhà máy đều có tuổi đời trên dưới 20 năm, thậm chí có nhà xưởng, triền đà được hình thành cách đây 50-60 năm. Mặc dù vậy, xét về năng lực, chỉ có các doanh nghiệp đóng tàu có nguồn gốc Vinashin (SBIC) mới đủ năng lực, đẳng cấp để đóng tàu xuất khẩu, những gam tàu lớn, phức tạp và công nghệ hiện đại, chưa doanh nghiệp đóng tàu tư nhân nào trong nước có thể so được.
Chỉ tiếc rằng, cả nguồn nhân lực và thiết bị này chỉ có thể duy trì, đảm đương công việc tối đa trong vòng 5 năm nữa, nếu không được bổ sung và đầu tư kịp thời, ngành đóng tàu sẽ rơi vào khoảng trống nhân lực và công nghệ, không bắt kịp xu hướng chuyển dịch của thị trường sang các gam tàu mới sử dụng năng lượng xanh, LPG, chạy điện,...
Ông Trần Quốc Chiến, Chủ tịch Công ty đóng tàu Phà Rừng kiến nghị, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành sớm rà soát, đánh giá lại vai trò, vị thế của ngành đóng tàu, tìm ra cách thức, phương án phù hợp để khắc phục, xử lý những vấn đề nảy sinh từ thực tiễn.
Hàng chục năm nay, dù không được quan tâm đúng mức, nhưng các đơn vị đóng tàu vẫn duy trì được sản xuất, bảo đảm thu nhập cho hàng nghìn lao động. Hiện nay, thời cơ để phục hồi, phát triển ngành đóng tàu rất rõ nét, chúng tôi mong mỏi Nhà nước sớm nghiên cứu, ban hành quyết sách, cơ chế đặc thù về vay vốn, xử lý tài chính,… giúp các nhà máy vực dậy sau khủng hoảng. Bên cạnh đó, cần xóa bỏ định kiến xã hội, người dân về ngành đóng tàu sau giai đoạn khó khăn để tạo niềm tin về tương lai, giúp các đơn vị tuyển dụng người lao động.
Ông Trần Quốc Chiến
Theo Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang, đóng mới và sửa chữa tàu là 1 trong 4 trụ cột của lĩnh vực hàng hải. Hiện nay, đội tàu của Việt Nam đã hoàn toàn có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và trên dưới 10% vận tải quốc tế. Mục tiêu trong tương lai, đội tàu Việt Nam sẽ dần chiếm lĩnh thị trường vận tải.
Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải nhận định, Việt Nam đang trong giai đoạn hội đủ điều kiện thuận lợi để phát triển ngành đóng tàu. Để phát triển kinh tế biển, cần cụ thể hóa cho từng ngành, từng lĩnh vực trong đó có đóng tàu với chiến lược căn cơ, lâu dài. Điều này sẽ giúp ngành đóng tàu từng bước giải quyết được bài toán thu hút nhân lực, mở rộng, phát triển sản xuất, theo kịp công nghệ với thế giới.
Nước ta là quốc gia biển, nằm trên trục hàng hải của vận tải biển, rất thuận lợi phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu. Từ lâu, ngành đóng tàu đã được Đảng và Nhà nước xác định là ngành có vai trò then chốt trong phát triển công nghiệp đất nước. Thời bao cấp trước đây, trong hoàn cảnh rất thiếu thốn, Đảng và Nhà nước vẫn cử nhiều kỹ sư đi đào tạo chuyên ngành tàu biển ở Ba Lan, Liên Xô cũ.
Nhưng nhiều năm nay, từ một ngành có nhiều đóng góp đối với nền kinh tế đất nước, ngành đóng tàu đang dường như bị bỏ quên và thiếu sự quan tâm cần thiết để ngành phát triển đúng tầm vóc. Đặc thù ngành đóng tàu tuy tỷ suất lợi nhuận không cao, nhưng tác động lan tỏa đến nền kinh tế rất lớn, thúc đẩy nhiều ngành cùng phát triển. Vì vậy, Nhà nước cần sớm định hướng xây dựng một chiến lược đào tạo căn cơ, chuyên nghiệp về ngành công nghiệp tàu thủy của đất nước, học hỏi kinh nghiệm quốc tế nhằm tăng khả năng tiếp cận trình độ đóng tàu tiên tiến hiện nay, tránh để tụt hậu quá xa.
![[Video] Hơn 61% người đề nghị hưởng trợ cấp thất nghiệp không có bằng cấp, chứng chỉ](https://cdn.nhandan.vn/images/e53b3df5710fb57b6bbd10e5f52083894f714f67463b7297bcc93576743cb74c7bb3c2ff759c35036a447cd537fff45b82a6eea4292e89c72283ad89fe7dd08c97470f053d1f951d4163623233fdb22b02133d293a6708c76b27d810c52048337c3d00eab2245eff642e783305ff44173288d73e16bf227db72965a5d141b5d2/720.jpg.webp)
![[Video] Từ năm 2026, thêm 2 trường hợp được cấp sổ đỏ lần đầu](https://cdn.nhandan.vn/images/e53b3df5710fb57b6bbd10e5f52083894f714f67463b7297bcc93576743cb74c4bd40cba3ec8fec7aa40c6c58d52d3cab88ece0b8d5e08c516a2c0de9fef3f47a2c9d298fc3904519223dd373bb14e833a2befe8f62fe5b03f2c8f6dcadd99b631017b07789999476c90be6e264b4707/720.jpg.webp)
