Mới đây, trong bài phân tích "Vì sao khối lượng vận chuyển hàng hóa đường sắt Trung Quốc-Lào và Trung Quốc-Việt Nam tăng đột biến trong năm ngoái?", nền tảng chuyên cung cấp các thông tin về tài chính-kinh tế của Trung Quốc "Đệ nhất tài kinh" (YICAI) nhận định, các dự án kết nối giữa Trung Quốc với Việt Nam và Lào đã thúc đẩy đáng kể lưu lượng thương mại và logistics giữa Trung Quốc và ASEAN, dẫn đến kết quả hợp tác thương mại và công nghiệp chặt chẽ hơn. Trong đó, số lượng tàu chở hàng Trung Quốc-Việt Nam xuất phát từ Quảng Tây đã đạt mức cao kỷ lục 37.000 TEU, tăng 86% so với cùng kỳ năm trước.
Theo đó, hạ tầng logistics giữa Quảng Tây, Trung Quốc và Việt Nam cũng ngày càng được cải thiện. Năm 2023, tuyến đường sắt Phòng Thành Cảng-Đông Hưng đã đi vào hoạt động, trở thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối thẳng đến biên giới Trung Quốc-Việt Nam. Cuối năm 2025, tuyến đường sắt cao tốc Nam Ninh-Bằng Tường cũng được vận hành toàn tuyến, là tuyến đường sắt cao tốc thứ hai kết nối trực tiếp với biên giới Trung Quốc-Việt Nam.
Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng phục vụ thương mại xuyên biên giới Trung Quốc-Việt Nam, bắt đầu từ năm 2025, Cục Đường sắt Nam Ninh thuộc Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc tăng trọng tải kéo của các đoàn tàu chạy từ Bằng Tường đến Đồng Đăng (Việt Nam) từ 1.000 tấn lên 1.300 tấn và tăng năng lực thông quan của Cảng đường sắt Bằng Tường thêm 30%. Số lượng tàu chở hàng theo lịch trình giữa Trung Quốc và Việt Nam mỗi tuần tăng từ 3 chuyến ban đầu lên 14 chuyến, trung bình 2 chuyến mỗi ngày, đạt mục tiêu "mỗi ngày đều có chuyến và đến trong ngày".
Ông Hác Phàn Phong, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Ngành nghề Container Trung Quốc, cho biết, sự tăng trưởng mạnh mẽ của vận tải đường sắt Trung Quốc-Việt Nam chủ yếu do một số yếu tố: Thứ nhất, Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP) và Hiệp định Thương mại tự do Trung Quốc-ASEAN phiên bản 3.0 đã góp phần giảm đáng kể chi phí thương mại xuyên biên giới thông qua việc giảm thuế quan. Thứ hai, mô hình thông quan mới cho vận tải đường sắt Trung Quốc-Việt Nam đã tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics. Thứ ba, hợp tác thương mại và công nghiệp giữa Trung Quốc và ASEAN tiếp tục được tăng cường.
Hàng hóa trên các chuyến tàu liên vận Trung Quốc-Việt Nam tương đối phong phú, bao gồm các sản phẩm điện tử, máy móc, trang thiết bị, nguyên liệu hóa chất thô từ Trung Quốc sang Việt Nam cũng như bột sắn và hoa quả nhập khẩu từ Việt Nam. Hàng hóa phía Trung Quốc chủ yếu có nguồn gốc từ Quảng Tây, đồng bằng sông Châu Giang và đồng bằng sông Trường Giang.
Bài báo của YICAI cho biết, cuối năm 2025, Dự án thành phần 1 của tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng đã chính thức khởi công. Đây là một trong những cột mốc quan trọng trong hợp tác Trung Quốc-Việt Nam trong lĩnh vực kết nối đường sắt. Tuyến chính của dự án dài khoảng 390,9km, sử dụng khổ tiêu chuẩn 1.435mm, dự kiến hoàn thành vào năm 2030.
Tuyên bố chung Việt Nam-Trung Quốc ngày 14/10/2024 nhấn mạnh "đẩy nhanh công tác nghiên cứu khả thi tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng và lập Quy hoạch 2 tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Đồng Đăng-Hà Nội và Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng; đẩy nhanh công tác kết nối ray khổ tiêu chuẩn từ Lào Cai (Việt Nam) đến Hà Khẩu (Trung Quốc)". Cuối năm 2024, thỏa thuận hợp tác giữa Chính phủ hai nước được ký kết, nhằm thúc đẩy hợp tác xây dựng 3 tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn.
Theo ông Hác Phàn Phong, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt giữa Trung Quốc và Việt Nam còn dư địa tăng trưởng rất lớn do thương mại giữa Trung Quốc và Đông Nam Á ngày càng tăng. Hiện nay, các chuyến tàu chở hàng Trung Quốc-Việt Nam chủ yếu sử dụng khổ hẹp nhưng khối lượng sẽ tăng lên khi các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Trung Quốc-Việt Nam hoàn thành.
Ông Lưu Kim Hâm, Viện trưởng Viện nghiên cứu logistics quốc tế Côn Minh-Nam Á và Đông Nam Á chỉ ra rằng, mặc dù nhu cầu mạnh mẽ, các hành lang vận tải đường sắt vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức về giám sát và quản lý trong quá trình vận hành như cơ chế phối hợp, thông tin kỹ thuật số và trở ngại pháp lý, chi phí vận hành vẫn ở mức cao...
Muốn giải quyết được những nút thắt này, cần nâng cấp những dự án đơn lẻ thành công trình có hệ thống, xây dựng hệ thống logistics khu vực đa dạng, linh hoạt, hiệu quả và an toàn thông qua cách tiếp cận kép gồm "kết nối cứng" và "kết nối mềm", lấy động lực cốt lõi từ số hóa và phát triển xanh, phối hợp mạng lưới đa dạng và cơ chế hóa việc bảo đảm an toàn.
Chuyên gia Hác Phàn Phong nhấn mạnh, các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn kết nối Trung Quốc và Việt Nam thuộc tuyến phía đông của Đường sắt xuyên Á, kết nối đến thủ đô Hà Nội và thành phố cảng Hải Phòng của Việt Nam, mở ra khả năng triển khai vận tải đa phương thức đường biển-đường sắt quốc tế trong tương lai.
