Mở đường sắt bằng nội lực

Thời gian qua, Bộ Xây dựng đã trình Quốc hội 3 Nghị quyết quan trọng về đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh. Theo đó, dự kiến cuối năm 2025 sẽ khởi công đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và cuối năm 2027 tiếp tục khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Ưu tiên nhà thầu nội

Trong hơn 2 năm tới, Việt Nam sẽ liên tục khởi công các siêu dự án đường sắt. Dù đặt ra không ít thách thức, đây cũng được xem là thời điểm chín muồi để hiện thực hóa giấc mơ đường sắt. Trải qua 4 thập kỷ đổi mới, Việt Nam đã tích lũy nhiều kinh nghiệm trong việc triển khai các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn. Đồng thời, sự phát triển mạnh mẽ của các doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực xây dựng cũng tạo nền tảng vững chắc để đồng hành cùng Nhà nước trong quá trình phát triển công nghiệp và hạ tầng giao thông đường sắt.

Về hợp phần xây lắp, ông Chu Văn Tuân, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt (Bộ Xây dựng) nhận định, doanh nghiệp trong nước có thể đảm nhận 90 - 95% hạng mục xây dựng. Tuy nhiên, những dự án đường sắt quy mô lớn cũng đặt ra không ít thách thức, từ yêu cầu công nghệ phức tạp, tổng mức đầu tư lớn đến những rào cản về tài chính và kinh nghiệm của nhà thầu. Bên cạnh đó, việc chưa có cơ chế tín dụng ưu đãi cho các gói thầu thi công cũng gây khó khăn trong quá trình huy động vốn.

Theo ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu Xây dựng Việt Nam (VACC), số doanh nghiệp trong nước có vốn hơn 1.000 tỷ đồng hiện vẫn rất hạn chế. Thay vì tổ chức đấu thầu quốc tế, các cơ quan chức năng có thể nghiên cứu phương án chỉ định thầu, đồng thời giảm 5% giá trị xây lắp, tương tự mô hình đã áp dụng cho dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025.

Tuy nhiên, việc xác định quy mô gói thầu phù hợp với năng lực của các nhà thầu Việt Nam cần được xem xét kỹ lưỡng. Ngoài ra, khi tham gia dự án đường sắt tốc độ cao, cần tạo điều kiện để các nhà thầu lớn đóng vai trò “đầu tàu”, dẫn dắt nhóm nhà thầu nhỏ hơn thay vì chỉ liên kết giữa các doanh nghiệp lớn.

Hiện VACC đang nghiên cứu đề xuất Chính phủ xem xét phương án chỉ định các doanh nghiệp xây dựng giao thông thi công dự án với một số cơ chế đặc thù. Cụ thể hơn là có việc tính tổng năng lực tài chính thay vì chia theo tỷ lệ. Đồng thời đánh giá kinh nghiệm dựa trên các công trình đã thực hiện. Nhiều doanh nghiệp xây lắp trong nước kỳ vọng các dự án đường sắt sử dụng vốn trong nước sẽ ưu tiên nhà thầu nội địa.

Bên cạnh cơ chế chỉ định thầu, ông Nguyễn Quang Dũng, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Đèo Cả, đề xuất tách dự án thành hai hợp phần. Cụ thể, hợp phần xây dựng hạ tầng từ ray trở xuống (cầu, đường, hầm) nên giao cho doanh nghiệp trong nước đảm nhận, trong khi hợp phần từ ray trở lên (đầu máy, toa xe…) có thể do doanh nghiệp Nhà nước thực hiện, kết hợp với thầu phụ đặc biệt nhằm tạo cơ hội tiếp cận, chuyển giao và làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc.

Tại một hội thảo gần đây, ông Lê Văn Dương, Phó Cục trưởng Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phối hợp giữa VACC và các cơ quan liên quan trong việc đề xuất cơ chế đặt hàng cho các nhà thầu lớn, đủ năng lực. Điều này không chỉ giúp xây dựng kế hoạch triển khai bài bản mà còn tạo điều kiện mời chuyên gia, huy động thiết bị, tương tự mô hình mà Hàn Quốc, Pháp và Trung Quốc đã áp dụng thành công.

Làn sóng các siêu dự án đường sắt mở ra cơ hội phát triển cho doanh nghiệp trong nước.

Làm chủ công nghệ là yếu tố cốt lõi

Trong các đề án báo cáo Bộ Chính trị, Bộ Xây dựng đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng: Đến năm 2030, Việt Nam sẽ làm chủ công tác khảo sát, thiết kế và thi công đường sắt tốc độ dưới 160 km/giờ cùng với hệ thống đường sắt đô thị. Từ sau năm 2030, hướng tới tự sản xuất phần mềm, hệ thống điều khiển, điện động lực, đầu máy và toa xe. Để hiện thực hóa mục tiêu này, các doanh nghiệp cần sớm đánh giá năng lực, định hướng chiến lược và chủ động tham gia thị trường.

Về tiềm năng phát triển ngành công nghiệp phục vụ các dự án đường sắt, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Đường sắt Việt Nam cho biết, đến năm 2030, ngành đường sắt sẽ tập trung phát triển bốn nhóm công nghiệp trọng điểm. Cụ thể, nhóm hạ tầng cần khoảng 28,7 triệu mét ray, 11.680 bộ ghi và 46 triệu thanh tà vẹt. Nhóm đầu máy, toa xe dự kiến cần 265 đầu máy và 1.786 toa xe. Nhóm hệ thống thông tin, tín hiệu sẽ được nâng cấp và phát triển đồng bộ cho cả đường sắt hiện hữu và đường sắt điện khí hóa. Nhóm điện sức kéo sẽ đầu tư 18 tuyến đường sắt điện khí, sử dụng nguồn điện xoay chiều một pha 25 kV. Những định hướng này không chỉ nhằm hiện đại hóa hệ thống đường sắt mà còn thúc đẩy sản xuất trong nước, từng bước làm chủ công nghệ và nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp Việt Nam.

Nhiều chuyên gia cho rằng, cần xây dựng lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt gắn liền với mạng lưới đường sắt quốc gia, bảo đảm tính đồng bộ và định hướng dài hạn. Hiện nay, các doanh nghiệp lớn như Viettel, Hòa Phát, Thaco, Trung Chính… đều bày tỏ sẵn sàng tham gia phát triển ngành công nghiệp này và kỳ vọng vào cơ chế hỗ trợ từ Nhà nước, bao gồm ưu đãi thuế, vốn vay và chỉ định thầu. Bên cạnh đó, một số tập đoàn cũng đề xuất Chính phủ hỗ trợ kết nối với đối tác quốc tế, đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững cho ngành công nghiệp đường sắt trong nước.

Nhìn sang các nước khác trên thế giới, chúng ta có thể học hỏi được một số kinh nghiệm. Một số nước phát triển như Nhật, Pháp, Đức… có đủ công nghệ để tự chủ xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao. Trung Quốc ở hoàn cảnh thấp hơn nhiều khi bắt đầu xây dựng hệ thống này. Họ không mua công nghệ từ chỉ một quốc gia. Rất nhiều công nghệ của Nhật, Pháp, Canada… được kết hợp để tạo nên công nghệ riêng của Trung Quốc. Để tiếp nhận và làm chủ công nghệ, nước láng giềng đã phải cần đến lượng nhân lực khổng lồ. 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu và 51 trung tâm nghiên cứu kỹ thuật đã được huy động dồn sức cho đường sắt tốc độ cao.

Nhấn mạnh vai trò của việc chủ động phát triển công nghiệp đường sắt, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông phân tích: Với dân số hơn 100 triệu người và hệ thống đô thị ngày càng mở rộng, Việt Nam không thể chỉ dừng ở công tác duy tu, bảo dưỡng mà cần hướng tới làm chủ công nghệ ở mức phù hợp. Chúng ta hoàn toàn đủ khả năng đảm nhận nhiều khâu quan trọng, từ sản xuất toa xe, hệ thống tín hiệu, điều hành đến phát triển linh kiện. Một số doanh nghiệp thậm chí có thể tham gia sâu vào quy trình sản xuất và lắp ráp. Quan trọng là có quyết sách đúng đắn, huy động nguồn lực và xác định những công đoạn cần làm chủ, kết hợp chuyển giao công nghệ quốc tế để phát triển bền vững.