Phát triển hạ tầng sạc cho giao thông xanh

Chuyển đổi sang phương tiện phát thải thấp đang trở thành xu hướng tất yếu. Tuy nhiên, để xe điện thật sự đi vào đời sống, cần giải quyết bài toán quy hoạch, hạ tầng sạc, chính sách hỗ trợ và hành vi sử dụng của người dân.

Thứ Tư, ngày 06/05/2026 - 06:40

Trạm sạc xe máy điện tại một Trung tâm thương mại ở Hà Nội. (Ảnh ĐỨC TÙNG)

Trong bối cảnh Việt Nam cam kết phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, giao thông đô thị là một trong những lĩnh vực chịu áp lực chuyển đổi lớn. Tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, nơi mật độ phương tiện cá nhân cao, nhu cầu đi lại tăng nhanh, việc phát triển phương tiện phát thải thấp không chỉ là câu chuyện môi trường mà còn gắn với quy hoạch đô thị, an ninh năng lượng và năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô-tô.

Theo ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông Hiệp hội Các nhà sản xuất ô-tô Việt Nam (VAMA), thị trường ô-tô Việt Nam vẫn còn nhiều dư địa phát triển nhờ quy mô dân số lớn và thu nhập bình quân đầu người đã vượt ngưỡng “mô-tô hóa”. Tổng thị trường ô-tô năm 2025 đạt khoảng 604.000 xe, tăng 22% so với năm 2024. Trong đó, xe du lịch tăng 21%, xe thương mại tăng 26%. Chuyển đổi sang xe điện hóa được nhìn nhận như một cơ hội chiến lược, nhưng cũng đặt ra nhiều thách thức. Các dòng xe điện hóa hiện nay không chỉ gồm xe thuần điện chạy pin mà còn bao gồm xe hybrid, hybrid sạc ngoài và xe sử dụng pin nhiên liệu hydro.

Trạm sạc xe điện thông minh được triển khai tại Trường đại học VinUni.

Tối ưu hạ tầng sạc cho xe điện

21/03/2026 06:41

Tiến sĩ Phạm Duy Hoàng, chuyên gia giao thông Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) cho rằng, “điểm nghẽn” lớn nhất hiện nay là hạ tầng sạc. Tính đến cuối năm 2025, Việt Nam có khoảng 300.000 ô-tô điện chạy pin đang lưu hành, gồm xe cá nhân và taxi cùng khoảng 45.000 trụ sạc với 70.000 cổng sạc. Riêng Thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 34.500 ô-tô điện, với hơn 300.000 xe máy điện, 1.052 trạm sạc ô-tô điện, tương đương 2.127 trụ sạc; bên cạnh đó là 300 trạm sạc nhanh xe máy điện và 1.132 điểm đổi pin. Dù vậy, tỷ lệ xe điện trên trụ sạc tại Thành phố Hồ Chí Minh vẫn ở mức khoảng 1:18, thấp hơn tiêu chuẩn 1 trụ sạc cho 10 xe điện.

Cùng với đó, sự phân bổ hạ tầng cũng chưa đồng đều. Hiện, có khoảng 74,76% trụ sạc tập trung ở khu vực đô thị, trong khi khu vực nông thôn còn thiếu hụt. Điều này phản ánh một thực tế: Người dân có thể nhìn thấy trạm sạc ở trung tâm thương mại, bãi đỗ xe hoặc các tuyến phố chính, nhưng việc tiếp cận hạ tầng sạc ở khu dân cư xa trung tâm, khu công nghiệp, vùng ven hoặc dọc hành lang giao thông vẫn còn hạn chế. Nếu mạng lưới sạc không được mở rộng đồng bộ, tâm lý lo ngại về quãng đường di chuyển và thời gian sạc sẽ tiếp tục là rào cản với người mua xe điện.

Đáng chú ý, qua đánh giá việc sử dụng trạm sạc tại Thành phố Hồ Chí Minh của UNDP, phần lớn phương tiện cá nhân sạc trong khung giờ từ 8-20 giờ, trùng với thời gian phụ tải điện cao. Ngoài ra, khoảng 90% lái xe có xu hướng sử dụng sạc nhanh, từ 60-180 kW. Như vậy, thực tế cho thấy, hạ tầng sạc công cộng không chỉ cần nhiều hơn mà phải được thiết kế thông minh hơn, có sạc nhanh, sạc siêu nhanh ở vị trí phù hợp; có cơ chế khuyến khích sạc vào giờ thấp điểm; đồng thời kết nối với hệ thống điện thông minh để giảm áp lực lên lưới điện.

Để quá trình chuyển đổi sang phương tiện phát thải thấp diễn ra hiệu quả, cần các giải pháp đồng bộ. Theo đó, cùng với việc khuyến khích mua xe điện, cần tháo gỡ các “điểm nghẽn” về hạ tầng, chi phí, quy hoạch và hành vi sử dụng của người dân.

Hà Nội đã đưa vào vận hành nhiều tuyến xe bus điện. Ảnh: NAM NGUYỄN

Tăng tốc điện hóa để có giao thông xanh

10/04/2026 16:19

Đối với hạ tầng sạc, theo ông Đào Công Quyết, phải có quy hoạch hệ thống trạm sạc trên quy mô toàn quốc, trước mắt tại các thành phố lớn và trên các tuyến cao tốc. Quy hoạch này phải bao gồm cả quỹ đất xây dựng trạm và nguồn cung cấp điện cho trạm sạc. VAMA cũng đề xuất cơ chế thu hút đầu tư như: Giảm tiền thuê đất, ưu đãi giá điện, ưu đãi thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phụ tùng lắp đặt và tủ điện phục vụ xây dựng trạm sạc.

Bên cạnh đó, Việt Nam cần có lộ trình phát triển phù hợp, không nên chỉ tập trung vào một công nghệ duy nhất. Trong giai đoạn 2025-2030, cần có ưu đãi đủ lớn về thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ và các loại thuế, phí liên quan cho các dòng xe điện hóa.

Về vị trí bố trí trạm sạc, Tiến sĩ Phạm Duy Hoàng nhấn mạnh, các trạm sạc nên đặt tại những nơi gắn với nhu cầu sử dụng thực tế như: Khu dân cư, bãi đỗ xe công cộng, trung tâm thương mại, văn phòng, tuyến giao thông chính, trạm dừng nghỉ cao tốc và không gian công cộng.

Đối với chính sách đầu tư, cần xây dựng nhóm giải pháp ưu đãi tài chính với việc hỗ trợ giảm 30% lãi suất vay ngân hàng trong tối đa 5 năm cho doanh nghiệp đầu tư hạ tầng tiếp năng lượng sạch công cộng; hỗ trợ 50% chi phí giải phóng mặt bằng; miễn 100% tiền thuê đất trong 5 năm đầu; áp dụng thuế thu nhập doanh nghiệp ưu đãi 10% trong 15 năm; miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phụ tùng chuyên dụng chưa sản xuất được trong nước; đồng thời xem xét áp dụng VAT 0% hoặc 5% cho dịch vụ sạc và hoán đổi pin trong 5 năm đầu.

Ngoài ra, cần có cơ chế giá điện riêng cho hoạt động sạc và đổi pin công cộng cùng tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn thống nhất cho trạm sạc, tủ đổi pin, đấu nối điện, phòng cháy chữa cháy, quản lý và tái chế pin.

BÍCH VÂN