Những vấn đề cần lưu tâm khi phủ sóng xăng E10 toàn quốc

Đã tham vấn, thử nghiệm kỹ trước khi ban hành chính sách

Theo ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công thương), định hướng sử dụng xăng sinh học đã được Chính phủ xác lập từ sớm. Quyết định 53 của Thủ tướng Chính phủ đã quy định lộ trình chuyển đổi, trong đó mục tiêu đến cuối năm 2015 là sử dụng xăng E5 trên toàn quốc và tiến tới thay thế bằng xăng E10 từ cuối năm 2017. Tuy nhiên, Việt Nam mới triển khai rộng rãi xăng E5, còn xăng E10 đến nay mới được đưa vào sử dụng đại trà.

Ông Đào Duy Anh cho biết, nhằm hiện thực hóa các mục tiêu về bảo vệ môi trường, tăng trưởng xanh và phát triển bền vững theo chỉ đạo của Bộ Công thương, cơ quan chức năng đã nghiên cứu lộ trình áp dụng xăng E10. Từ cuối năm 2024, Bộ đã tiến hành khảo sát, thu thập thông tin, dữ liệu và kinh nghiệm quốc tế về sử dụng nhiên liệu sinh học để phục vụ xây dựng Thông tư 50. Quá trình này được triển khai trong thời gian dài với nhiều hoạt động tham vấn, làm việc cùng các đối tác trong và ngoài nước, cũng như tổ chức các hội thảo chuyên đề để bảo đảm cơ sở khoa học và thực tiễn trước khi đề xuất chính sách.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, xăng E10 đã được sử dụng rộng rãi tại nhiều quốc gia. Mỹ và Brazil triển khai loại nhiên liệu này từ những năm 80 thế kỷ trước. Tại châu Âu, xăng E10 cũng đã được áp dụng trong khoảng hai thập kỷ qua. Trong khi đó, Trung Quốc mới thúc đẩy sử dụng E10 trong những năm gần đây. Một số quốc gia có điều kiện khí hậu tương đồng Việt Nam, như Thái Lan và Philippines không chỉ sử dụng E10 mà còn triển khai E15, thậm chí E20 tại một số địa phương.

Trong quá trình xây dựng chính sách, Bộ Công thương đã lấy ý kiến từ các hiệp hội và doanh nghiệp sản xuất ô-tô, xe máy, trong đó có Hiệp hội Các nhà sản xuất ô-tô Việt Nam (VAMA) và Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), nhằm đánh giá mức độ tương thích của phương tiện với nhiên liệu sinh học trước khi triển khai trên diện rộng.

Với tinh thần cầu thị, sau khi cân nhắc, Bộ Công thương thấy rằng, vẫn nên duy trì xăng E5 để những phương tiện rất cũ có thể tiếp tục sử dụng.

Chưa ghi nhận bằng chứng E10 làm hỏng động cơ

Bộ Công thương cũng khẳng định, thử nghiệm của các nhà khoa học trong nước và quốc tế cũng như thực tế sử dụng xăng E10 tại các nước trong nhiều năm qua chưa ghi nhận bằng chứng xăng E10 làm hỏng động cơ.

Đối với một số loại xe được thử nghiệm sử dụng xăng E10 có ghi nhận chênh lệch tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn so với xăng khoáng cùng loại ở khoảng 2-3%. Tuy nhiên, cũng có loại xe trong một số thử nghiệm thì lại cho kết quả ngược lại, xăng E10 đi được quãng đường dài hơn. Nguyên nhân là ethanol có nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng. Song khi có 10% ethanol trong xăng, hỗn hợp nhiên liệu cháy triệt để hơn, do đó bù lại công suất cho nhiệt trị thấp.

Ngoài ra, các thử nghiệm khoa học khẳng định, mặc dù ethanol có tính ăn mòn cao hơn xăng khoáng, song tác động ăn mòn của xăng E10 đến các chi tiết động cơ là rất nhỏ. Động cơ của hầu hết các phương tiện hiện nay đã được thiết kế để tương thích và sử dụng các vật liệu phù hợp với xăng E10.

Đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho biết, với các dòng xe máy được sản xuất và phân phối chính hãng trong nhiều năm gần đây, các hãng đã có quá trình nghiên cứu, thử nghiệm và tính toán khả năng tương thích với nhiên liệu có pha ethanol ở tỷ lệ phù hợp như E5 hoặc E10.

Với xe sử dụng công nghệ chế hòa khí, do thiết kế của từng hãng khác nhau nên những khuyến cáo khi sử dụng xăng E10 cũng sẽ khác nhau, đặc biệt là đối với các loại xe đời cũ. Do đó, khách hàng đang sử dụng xe chế hòa khí nên trao đổi với hãng qua các kênh chăm sóc khách hàng hoặc đại lý để được tư vấn sử dụng loại nhiên liệu phù hợp.

Riêng với các dòng xe phân khối lớn hoặc xe nhập khẩu đặc thù, người sử dụng nên tham khảo khuyến cáo nhiên liệu từ nhà sản xuất trong hướng dẫn sử dụng đi kèm theo xe để bảo đảm vận hành tối ưu.

VAMM cũng thông tin, về mặt kỹ thuật, ethanol có đặc tính khác với xăng khoáng truyền thống, nên có thể tạo ra một số khác biệt nhỏ trong cảm nhận vận hành. Tuy nhiên, với tỷ lệ phối trộn ở mức E10, các thay đổi này nhìn chung không lớn trong điều kiện sử dụng thông thường.

“Trong năm 2024, VAMM đã phối hợp với Đại học Bách khoa Hà Nội thực hiện nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của xăng E10 trên một số mẫu xe máy đang lưu hành. Kết quả cho thấy việc sử dụng xăng E10 không ảnh hưởng đến khả năng khởi động và gia tốc của xe trong điều kiện sử dụng thông thường. Đồng thời, nhiên liệu E10 cũng cho thấy hiệu quả giảm đáng kể hàm lượng các thành phần độc hại trong khí thải như CO và HC”, theo VAMM.

PGS, TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc Chương trình Đào tạo kỹ thuật ô-tô (Đại học Bách khoa Hà Nội) cũng thông tin về kết quả nghiên cứu trên ô-tô. Nhóm nghiên cứu đã so sánh trực tiếp RON95, E5 và E10 trên xe Toyota Corolla Cross - cả bản động cơ xăng thuần (ICE) lẫn hybrid (HEV) trong điều kiện phòng thí nghiệm chuẩn và trên đường thực tế tại Hà Nội, bao gồm nội đô giờ cao điểm, thấp điểm và đại lộ Thăng Long.

Về tiêu hao nhiên liệu, kết quả cho thấy, trong điều kiện tắc đường nội đô - tức môi trường vận hành phổ biến nhất của người dùng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh - xe ICE dùng E10 tiêu hao giảm 2,3% so với RON95, còn xe HEV dùng E10 tiêu hao giảm 7,8%. Ở tốc độ cao trên đại lộ (90-120 km/giờ), E10 cũng cho mức tiêu hao thấp hơn RON95 trên cả hai loại xe.

Về công suất, kết quả phân hóa theo loại xe: Xe ICE ở công suất tối đa giảm khoảng 6% với E10. Tuy nhiên, xe HEV lại tăng công suất 2,15% khi dùng E10, do độ octane cao của ethanol phát huy hiệu quả khi hệ thống hybrid kiểm soát quá trình đốt cháy.

Về khí thải, xe ICE dùng E10 giảm HC độc hại 10,87% và CO giảm 14,95% so với RON95. Đây là lợi ích môi trường rõ ràng và có thể đo đếm được.

Ông Phúc cũng nêu thực tế là đã và sẽ có những sự cố kỹ thuật khi người dùng chuyển sang E10. Tuy nhiên, cần phân tích rõ: Có hai nhóm nguyên nhân hoàn toàn khác nhau, và việc đổ lỗi chung cho “E10 hỏng xe” là thiếu chính xác.

Nguyên nhân thứ nhất là do chất lượng nhiên liệu tại điểm bán không đạt chuẩn. Nguyên nhân thứ hai do tính hòa tan của ethanol “kích hoạt” sự cố tiềm ẩn trên xe cũ.

“Với những dòng xe cũ, nếu chuyển đổi đột ngột với lượng cặn tích tụ lớn, một lượng cặn đáng kể bị cuốn vào dòng nhiên liệu cùng lúc, dẫn đến tắc lọc xăng hoặc vòi phun, đặc biệt trên xe có tình trạng kỹ thuật kém. Tuy nhiên, đây không phải do E10 gây hỏng xe. Đây là những hư hỏng vốn đã tiềm ẩn, E10 chỉ làm quá trình đó xảy ra sớm hơn và rõ hơn. Nếu không sử dụng E10, những trục trặc này cũng sẽ xảy ra, chỉ là muộn hơn và khó chẩn đoán hơn”, ông Phúc lưu ý.

Sẵn sàng nguồn hàng

Với mức tiêu thụ xăng của cả nước khoảng 1 triệu m3/tháng, thì lượng E10 cần khoảng 100.000 m3/tháng, từ nguồn sản xuất trong nước hiện có khoảng 25.000 m3/tháng và nhập khẩu khoảng 75.000 m3/tháng, theo Thứ trưởng Công thương Nguyễn Sinh Nhật Tân, các doanh nghiệp đã chủ động đủ để đáp ứng nhu cầu phối trộn.

Về năng lực phối trộn, tính đến ngày 23/4, cả nước có 13/26 thương nhân đầu mối kinh doanh xăng, dầu đã và đang đầu tư hệ thống trạm phối trộn xăng sinh học. Trong đó, có 3 doanh nghiệp, với công suất phối trộn của Petrolimex 455.000 m3/tháng (đang mở rộng lên 550.000 m3/tháng); PVOIL 320.000 m3/tháng; Công ty TNHH MTV Dầu khí TP Hồ Chí Minh (Saigon Petro) 120.000 m3/tháng.

“Tổng công suất của 3 doanh nghiệp này là khoảng 890.000 m3/tháng, với mức tiêu thụ xăng trung bình khoảng 1 triệu m3/tháng thì năng lực phối trộn của 3 đơn vị đã được cấp phép chiếm 89% lượng xăng cung cấp trong nước (nếu 100% là E10) và chiếm khoảng 96% lượng xăng cung cấp trong nước (nếu 85% là xăng E10 và 15% là xăng E5)”, ông Tân nói và cho biết, có khoảng 10 doanh nghiệp đang chờ được cấp giấy phép để pha chế, phối trộn xăng E10 với công suất khoảng 297.600 m3/tháng.

Như vậy, nếu thêm 10 doanh nghiệp nói trên được cấp phép pha chế, phối trộn thì công suất pha chế, phối trộn của cả 13 doanh nghiệp đạt khoảng 1.178.600 m3/tháng, vượt nhu cầu pha chế, phối trộn (1 triệu m3/tháng) cho cung ứng xăng E5, E10 trong cả nước. Ngoài ra, Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn cũng có thể thực hiện phối trộn xăng sinh học E5, E10 với công suất khoảng 20.000 - 40.000 m3/tháng trong tháng 5/2026 và 70.000 - 90.000 m3/tháng từ tháng 6/2026 khi có yêu cầu.

Về hạ tầng phân phối đến người tiêu dùng, theo Bộ Công thương, hạ tầng phân phối xăng dầu là khâu cuối trong chuỗi cung ứng, giữ vai trò quyết định trong việc đưa xăng sinh học E10 ra thị trường. Khác với sản xuất và phối trộn, hệ thống phân phối hiện nay đã được đầu tư đồng bộ trên toàn quốc, gồm kho đầu mối, tổng kho, cửa hàng bán lẻ và hệ thống logistics. Vì vậy, việc chuyển đổi từ xăng khoáng RON95 sang E10 chủ yếu là nâng cấp, điều chỉnh vận hành, không đòi hỏi đầu tư hạ tầng mới quy mô lớn.

Thực tế, toàn bộ hệ thống bán lẻ đã có kinh nghiệm kinh doanh xăng E5 RON92, nên về cơ bản, có thể tiếp nhận và phân phối E10 mà không gặp trở ngại lớn về kỹ thuật. Tuy nhiên, các bồn chứa, cột bơm, đường ống và phương tiện vận chuyển đang dùng cho xăng khoáng RON95 hiện nay phải thực hiện làm sạch xăng khoáng đang có, cải tạo nâng cấp để phù hợp với xăng E10 RON95, do đó, phát sinh chi phí và có thể gián đoạn tạm thời hoạt động kinh doanh.

Còn hệ thống phân phối tới người dùng xăng của các doanh nghiệp lớn về cơ bản không gặp nhiều khó khăn. Hai doanh nghiệp đầu mối lớn nhất là Petrolimex và PVOIL hiện đang chiếm khoảng 70-75% thị phần bán lẻ xăng dầu. PVOIL đã thử nghiệm phân phối E10 tại Hà Nội và Hải Phòng từ đầu tháng 8/2025 và chính thức phân phối xăng E10 trên toàn hệ thống gần 1.000 cửa hàng xăng dầu trên cả nước từ ngày 15/5/2026. Petrolimex đã thử nghiệm bán E10 tại một số cửa hàng trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, Vũng Tàu và chính thức phân phối trên toàn hệ thống từ ngày 20/5/2026.