Không thể chỉ dựa vào đường bộ
Ông Nguyễn Đức Thành, đại diện doanh nghiệp kinh doanh thương mại và đầu tư tại Gia Lai, cho rằng cần đầu tư hạ tầng giao thông đồng thời với phát triển hạ tầng logistics. “Doanh nghiệp chở container hàng từ Pleiku xuống cảng Quy Nhơn, nếu cảng bị ùn tắc hoặc lịch tàu thay đổi mà không có kho lạnh trung chuyển tại các nút giao thông thì toàn bộ lô hàng có nguy cơ bị ảnh hưởng. Muốn giảm chi phí vận tải, ngoài việc cần đường giao thông rộng, thuận tiện, còn cần cả hệ thống kho bãi để chủ động điều tiết dòng hàng”, ông Thành nói.
Thực tế, một container hàng không phải cứ rời kho là có thể chạy thẳng đến cảng. Hàng hóa cần được tập kết, phân loại, sơ chế, đóng gói và bảo quản phù hợp; lịch vận chuyển cũng phải khớp với lịch tàu. Chỉ một mắt xích chậm, các khâu phía sau đều có thể bị ảnh hưởng. Vì vậy, khi xây dựng tuyến cao tốc, cần tính toán đồng bộ vị trí các trung tâm hàng hóa, kho lạnh và phương án tập kết hàng từ vùng nguyên liệu. Nếu những công trình này không được chuẩn bị cùng với hạ tầng giao thông, doanh nghiệp vẫn phải tự kết nối từng khâu, khiến cho chi phí chưa chắc giảm như kỳ vọng.
“Khoảng trống” về hạ tầng logistics cũng được phản ánh qua các mục tiêu phát triển của tỉnh trong giai đoạn tới. Theo kế hoạch phát triển dịch vụ logistics đến năm 2035, Gia Lai phấn đấu đưa vào vận hành ít nhất một trung tâm logistics cấp tỉnh và phát triển thêm ít nhất hai điểm trung chuyển hàng hóa quy mô vừa, gắn với các vùng sản xuất tập trung và những hành lang giao thông chính. Trước đó, kế hoạch phát triển logistics đến năm 2030 định hướng hình thành ba cảng cạn tại phía nam Pleiku, Lệ Thanh và An Phú. Các vị trí này nằm trên hoặc gần những tuyến kết nối quan trọng, phục vụ dòng hàng ra vào. Tuy nhiên, hiệu quả không chỉ phụ thuộc vào số lượng đầu mối mà còn ở mức độ đầu tư, nguồn hàng và năng lực tổ chức vận hành.
Định hướng phát triển logistics của tỉnh đặt mục tiêu tăng trưởng dịch vụ logistics khoảng từ 12-15%/năm, đồng thời từng bước giảm chi phí logistics đối với các ngành hàng chủ lực xuống khoảng từ 12-15% giá trị hàng hóa. Các chỉ tiêu này gắn trực tiếp với sức cạnh tranh của nông sản, bởi lợi thế giao thông sẽ khó phát huy nếu chi phí lưu kho, sơ chế, trung chuyển và giao nhận vẫn cao, chưa thể chuyển thành lợi thế thị trường. Cùng với đó, tỉnh định hướng khoảng 80% số doanh nghiệp logistics ứng dụng công nghệ số trong quản lý kho, theo dõi phương tiện, điều phối đơn hàng và kết nối thông tin giữa vùng nguyên liệu với cảng biển.
Hiện nay, phần lớn hàng hóa từ phía tây Gia Lai vẫn xuôi ra cảng biển bằng đường bộ. Tuy giữ vai trò chủ lực, nhưng khi tuyến đường bộ phải gánh quá nhiều luồng hàng, áp lực lên hệ thống ngày càng lớn. Vào mùa thu hoạch, xe cộ dồn dập, thời gian vận chuyển kéo dài. Khi thời tiết bất lợi, giá nhiên liệu biến động hoặc xảy ra ùn tắc tại các đầu mối, doanh nghiệp cũng có rất ít lựa chọn thay thế. Sự phụ thuộc quá lớn vào một phương thức vận tải khiến cho chuỗi cung ứng dễ bị ách tắc trước những biến động bất ngờ. Vì vậy, cần tổ chức mạng lưới vận tải theo hướng phù hợp với từng loại hàng hóa, cự ly và yêu cầu giao nhận.
Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Cục trưởng Đường bộ Việt Nam cho biết, quy hoạch mạng lưới đường bộ ưu tiên triển khai các tuyến cao tốc trục ngang kết nối Tây Nguyên với khu vực cảng biển trước năm 2030. Tuy nhiên, phát triển đường bộ mới chỉ là một phần của bài toán vận tải. Các địa phương cần tính toán kết nối đa phương thức, gắn cao tốc với mạng lưới đường địa phương và các trung tâm logistics, đồng thời nghiên cứu phương thức vận tải phù hợp hàng hóa khối lượng lớn.
Với Gia Lai, yêu cầu này càng rõ khi vùng sản xuất rộng, sản lượng nông sản lớn nhưng hàng hóa được đưa tới nhiều thị trường khác nhau. Vì vậy, tổ chức mạng lưới vận tải cần tính đến đặc điểm từng loại hàng, cự ly và yêu cầu giao nhận.
Tổ chức lại dòng chảy hàng hóa
Tiến sĩ Trần Du Lịch, thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách Tiền tệ quốc gia cho biết, chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 18% GDP, cao hơn mức trung bình khoảng 12% của khu vực. Mức chi phí này gây sức ép lên khả năng cạnh tranh của hàng hóa. Do đó, vùng nguyên liệu cần được kết nối với kho bãi, cơ sở sơ chế, trung tâm logistics và hệ thống cảng biển. Các địa phương trên cùng hành lang kinh tế cũng cần phối hợp đầu tư, tránh tình trạng mỗi nơi phát triển công trình riêng nhưng thiếu kết nối đồng bộ.
Từ nay đến năm 2035, chiến lược logistics quốc gia xác định phát triển các trung tâm logistics gắn với hành lang kinh tế và kết nối đa phương thức, đồng thời từng bước hình thành các vùng logistics mạnh ở Tây Nguyên và Nam Trung Bộ. Với Gia Lai, hiệu quả của một trung tâm logistics không chỉ được quyết định bởi diện tích đất hay quy mô kho bãi, mà còn bởi vị trí so với vùng nguyên liệu, khả năng kết nối giao thông, nguồn hàng và phương thức vận chuyển ra cảng biển. Một trung tâm đặt sai vị trí có thể trở thành thêm một điểm phải dừng, thay vì giúp dòng hàng lưu thông nhanh hơn.
Khi hệ thống logistics được tổ chức tốt hơn, các mặt hàng như cà-phê, chanh dây, sầu riêng, mắc-ca, mật ong và sản phẩm địa phương có thêm điều kiện để được sơ chế, đóng gói, bảo quản và chế biến ngay tại vùng sản xuất, qua đó giữ lại nhiều giá trị hơn ở địa phương. Bên cạnh đó, giao thông thuận lợi cũng tạo điều kiện liên kết nông nghiệp với du lịch. Giám đốc Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch Đỗ Thị Diệu Hạnh cho rằng, các chương trình trải nghiệm nông nghiệp, nghỉ dưỡng và khám phá văn hóa có thể được tổ chức thành những hành trình liên kết. Du khách tham quan và trải nghiệm các công đoạn sản xuất, sử dụng sản phẩm, qua đó tạo thêm đầu ra cho nông nghiệp địa phương.
Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Phạm Anh Tuấn nhấn mạnh, muốn tổ chức lại không gian phát triển thì phải vượt qua tư duy quy hoạch khép kín theo địa giới hành chính. Nếu mỗi địa phương đều muốn làm “trung tâm riêng” mà thiếu sự phân công, hệ quả sẽ là đầu tư trùng lặp, manh mún và lãng phí nguồn lực. Theo ông Tuấn, liên kết vùng không chỉ là những bản ký kết, mà cần xác định rõ công trình hạ tầng dùng chung, những tuyến đường giáp ranh cần ưu tiên và cơ chế phối hợp quản lý, vận hành không gian kinh tế chung.
Thứ trưởng Xây dựng Lê Anh Tuấn cho biết, thời gian qua, hạ tầng giao thông khu vực Nam Trung Bộ-Tây Nguyên đã có những bước tiến nhưng sự kết nối giữa các phương thức vận tải và giữa các địa phương cần tiếp tục được cải thiện. Các hành lang kinh tế đông-tây cần được xem là hướng kết nối chung của cả vùng, không thuộc riêng một địa phương nào. Điều đó đòi hỏi các tỉnh cần có sự phối hợp trong quy hoạch các điểm kết nối, trung tâm logistics và những công trình có tính chất liên vùng.
Từ vùng nguyên liệu đến kho lạnh, rồi ra cao tốc và xuống cảng biển, mỗi mắt xích trong chuỗi ấy đều liên quan chi phí và giá trị của hàng hóa. Khi việc vận chuyển, bảo quản và trung chuyển được tổ chức tốt hơn, lợi ích tạo ra từ vùng sản xuất cũng có cơ hội mang lại giá trị kinh tế nhiều hơn cho địa phương.
(Còn nữa)
______________
(*) Xem Báo Nhân Dân, trang Duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên số ra ngày 16/10/2026.
