Giải bài toán tái chế pin xe điện

Hiện nay, xe điện được coi là giải pháp hữu hiệu để giảm ô nhiễm môi trường từ phương tiện giao thông, cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị lớn và đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng. Tuy nhiên, số lượng xe điện ngày càng gia tăng đang đặt ra những thách thức không nhỏ đối với nhà sản xuất, nhà quản lý trong việc quản lý, xử lý pin xe điện cuối vòng đời.

Chủ Nhật, ngày 05/11/2023 - 06:36

Thời gian qua, Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể trong việc phát triển xe điện. Tính đến cuối năm 2022, cả nước có khoảng hai triệu xe máy điện, hơn 11 nghìn xe ô-tô điện đang vận hành.

Do môi trường ngày càng thuận lợi về chính sách, số lượng xe buýt điện và ta-xi đã tăng lên ở các thành phố. Ngành công nghiệp xe điện trong nước cũng đã đặt ra những kế hoạch đầy tham vọng nhằm phát triển một hệ sinh thái hoàn chỉnh cho việc phát triển xe điện, bao gồm cả việc cung cấp các giải pháp sạc điện và ắc-quy.

Tính đến cuối năm 2022, cả nước có khoảng hai triệu xe máy điện, hơn 11 nghìn xe ô-tô điện đang vận hành.

Tuy nhiên, số lượng xe điện và pin xe điện ngày càng tăng đang đặt ra một thách thức nghiêm trọng đối với các nhà sản xuất và nhà quản lý trong việc quản lý chất thải, cụ thể là giải pháp tái sử dụng, tái chế pin xe điện cuối vòng đời.

Tái chế pin mang đến nhiều lợi ích, không chỉ góp phần bảo vệ môi trường sống mà còn mang lại lợi ích kinh tế quan trọng nhờ vào việc thu hồi các loại khoáng sản có giá trị như: Coban, niken, lithium...

Điều này góp phần giảm việc khai thác liên tục gây áp lực cho các chuỗi cung ứng; đồng thời thúc đẩy hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp về xe điện, cũng như góp phần phát triển bền vững ngành giao thông vận tải điện, chung tay bảo vệ môi trường.

Trưởng phòng Tiêu chuẩn Điện, điện tử (Viện Tiêu chuẩn chất lượng Việt Nam) Đoàn Thị Thanh Vân cho biết: Tất cả các pin cell (gồm pin Lithium - Ion, pin Lithium - Polymer) và pin chì, ắc-quy đều có một số ảnh hưởng nhất định đến môi trường. Quá trình dự đoán hoặc nhận biết các ảnh hưởng môi trường của pin, ắc-quy đều phức tạp, do các ảnh hưởng có thể xảy ra tại mọi giai đoạn trong vòng đời của sản phẩm. Tiêu chuẩn của Việt Nam về xử lý pin điện cuối vòng đời đưa ra quy định chung là: Các pin, ắc-quy khi hết tuổi thọ cần phải được quản lý bằng các phương pháp không được thải các chất nguy hại ra môi trường. Mọi sản phẩm pin, ắc-quy khi hết thời gian sử dụng phải được thu gom, các chất trong đó như Ni-Cd, Ni-MH và Li-ion cần phải được tái sử dụng để tái chế ra những sản phẩm pin mới. Ngoài ra, việc thu gom và tái chế thích hợp cần được xem xét để hạn chế tác hại đến môi trường của các chất chứa trong các pin, ắc-quy thải loại; đồng thời giúp tiết kiệm nguyên liệu và tăng an ninh nguồn cung cấp bằng cách thu hồi các kim loại có giá trị như niken và coban.

Tiến sĩ Nguyễn Sỹ Linh, Trưởng ban Biến đổi khí hậu và các vấn đề toàn cầu (Viện Chiến lược, Chính sách, Tài nguyên và Môi trường-Bộ Tài nguyên và Môi trường) cho biết: Hiện nay, tại Việt Nam có hai loại phương tiện chạy bằng điện là: Xe gắn máy điện và ô-tô điện. Đối với xe máy điện, thời gian sử dụng pin thường là 5 năm, 7 năm hoặc 10 năm (tùy theo tiêu chuẩn pin của từng hãng sản xuất); với xe ô-tô điện vòng đời pin thường kéo dài từ 10 đến 15 năm, thậm chí 20 năm. Do vậy, trong khoảng 10 năm tới, khi số lượng pin xe máy điện, ô-tô điện thải bỏ với số lượng lớn, thì việc thu hồi và xử lý là một thách thức không nhỏ đối với Việt Nam. Trong khi đó, định hướng chính sách và các quy định pháp luật về quản lý pin nói chung, pin của các phương tiện xe điện nói riêng chưa được đề cập nhiều trong chính sách quản lý chất thải nguy hại của Việt Nam. Hiện tại, chưa có nhiều doanh nghiệp chuyên trách về thu gom, vận chuyển và xử lý chất thải nguy hại theo nhóm chất thải, theo nguồn phát thải…, mà đang chung cho tất cả các loại chất thải nguy hại.

Quyền Tổng Cục trưởng Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng (Bộ Khoa học và Công nghệ) Hà Minh Hiệp cho biết: Việt Nam là một trong số rất ít các quốc gia trong khu vực và trên thế giới có năng lực sản xuất được pin cho xe gắn máy và ô-tô. Việt Nam cũng đã xây dựng và hoàn thiện cơ bản được các hệ thống tiêu chuẩn cho xe máy điện; cho xe ô-tô điện liên quan đến các trạm sạc, các hệ thống an toàn trạm sạc cho ô-tô điện. Tuy nhiên, vấn đề tái chế, tái sử dụng pin thì hiện nay vẫn còn là vấn đề mới. Bộ Khoa học và Công nghệ đã có ý kiến với Bộ Tài nguyên và Môi trường khởi động việc xây dựng các quy chuẩn trong việc tái chế, tái sử dụng pin cho xe gắn máy điện, ô-tô điện ở Việt Nam để xây dựng một hệ sinh thái tuần hoàn trong quá trình sử dụng xe điện.

Mặt khác, Tổng cục sẽ đề xuất Bộ Khoa học và Công nghệ, Chính phủ sớm xây dựng, ban hành hệ thống tiêu chuẩn pin sử dụng cho xe điện; xây dựng tiêu chuẩn tái chế, tái sử dụng pin để kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa các cơ quan quản lý nhà nước, các nhà sản xuất đánh giá chất lượng, thời gian sử dụng pin tái chế trong quá trình sản xuất và sử dụng; tiếp tục ban hành cơ chế, chính sách khuyến khích các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài đầu tư khoa học, công nghệ vào sản xuất pin, tái chế pin điện tại Việt Nam.

Phó Trưởng đại diện Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tại Việt Nam, ông Patrick Haverman cho rằng: Để hạn chế tác động đến môi trường của pin xe điện khi hết thời gian sử dụng hữu ích, chúng ta cần tối đa hóa giá trị sản phẩm bằng cách tái sử dụng, tái sản xuất, và tái chế tất cả các thành phần liên quan. Các chính phủ có thể thúc đẩy các chính sách giải quyết các nhu cầu xây dựng năng lực, thiết lập mạng lưới tái chế và xử lý vật liệu, đồng thời đưa ra hướng dẫn kỹ thuật về quản lý pin, ắc-quy thứ cấp nhằm tạo cơ sở kỹ thuật cho các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh cũng như các tổ chức, nhà quản lý tái chế, trong việc nghiên cứu và phát triển phương pháp quản lý phù hợp cho vấn đề này…

HUY SƠN