Sự thận trọng để bảo đảm hài hòa giữa phát triển đô thị với bảo tồn di sản là rất cần thiết, tuy nhiên, cũng cần có những động thái tích cực hơn trong lựa chọn phương án tối ưu trong điều kiện cụ thể tại khu vực này để dự án được đẩy nhanh tiến độ, hoàn thành và phát huy hiệu quả, góp phần hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị trong nội đô Hà Nội.
Theo Quy hoạch chung Xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Quy hoạch Giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội gồm chín tuyến, trong đó, bốn tuyến: số 1, số 2, số 2A và số 3 được ưu tiên đầu tư xây dựng trước để hình thành nên hệ thống lõi ở khu vực trung tâm thành phố.
Cho đến nay, tuyến 2A (Cát Linh-Hà Ðông) đã hoàn thành và đưa vào khai thác. Tuyến số 3, đoạn Nhổn-Ga Hà Nội đang thi công, dự kiến đưa vào khai thác đoạn trên cao (Nhổn-Cầu Giấy) vào cuối năm 2022. Tuyến số 2 dài 11,5 km, có lộ trình Nội Bài-Nam Thăng Long-Hoàng Hoa Thám-hồ Hoàn Kiếm-Hàng Bài-Ðại Cồ Việt-Thượng Ðình là tuyến hướng tâm kết hợp vành đai đã được triển khai từ năm 2008. Hiện tất cả các hạng mục của tuyến số 2, đề-pô, nhà ga đã được phê duyệt quy hoạch tổng mặt bằng, riêng tổng mặt bằng ga ngầm C9 đặt tại khu vực hồ Hoàn Kiếm vẫn chưa được thông qua, do Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch kiến nghị điều chỉnh vị trí ga C9 ra ngoài vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm. Tiếp thu chỉ đạo và ý kiến nêu trên, UBND thành phố Hà Nội chỉ đạo Ban Quản lý đường sắt đô thị nghiên cứu bổ sung thêm ba phương án hướng tuyến, vị trí nhà ga C9.
Trong đó, phương án 1 nghiên cứu bố trí ga C9 ngoài Vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm. Theo phương án này, ga ngầm C9 được điều chỉnh thành ga xếp chồng bốn tầng với toàn bộ kết cấu thân ga nằm ngoài ranh giới vùng bảo vệ II, dài 202,4 m, rộng 15 m, sâu khoảng 31 m, một phần ke ga và thân nhà ga nằm bên dưới đường Ðinh Tiên Hoàng phía trước Tổng công ty Ðiện lực Hà Nội và Trụ sở HÐND-UBND thành phố Hà Nội. Ưu điểm của phương án này là đáp ứng yêu cầu của Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch do kết cấu ga C9 và đoạn tuyến đưa ra khỏi Vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm. Tuy nhiên, theo phương án này, ga có kết cấu 4 tầng xếp chồng lên nhau, lại phải bố trí trên đường cong nên kém an toàn khi có sự cố hoặc hỏa hoạn vì ga sâu hơn nhưng số cửa lên xuống giảm đi. Chi phí xây dựng, lắp đặt thiết bị ga ngầm tăng khoảng 450 tỷ đồng và chi phí vận hành, bảo dưỡng thiết bị ga tăng cao, tiến trình thực hiện sẽ bị kéo dài về thời gian vì phải điều chỉnh và phê duyệt chủ trương đầu tư, điều chỉnh dự án thiết kế cơ sở (đoạn tuyến từ ga C8 đến C10).
Phương án 2, giữ nguyên như phương án đã đề xuất phê duyệt. Phương án này tuân thủ các quy hoạch được duyệt, cơ sở pháp lý tương đối đầy đủ và vững chắc, có ý kiến thống nhất và đồng thuận từ cộng đồng, cơ quan quản lý. Nhưng có nhược điểm là một phần thân ga và cửa lên xuống số 3 nằm trong khoanh vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm, cho nên chưa được sự chấp thuận của Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch theo quy định của Luật Di sản văn hóa.
Phương án 3 là phương án bỏ ga ngầm C9 hoặc có thể xem xét xây dựng trong tương lai. Ưu điểm của phương án này là hạn chế ảnh hưởng khu di tích vì chỉ còn đường hầm bên dưới; không có hành khách lên xuống tàu tại khu vực bảo vệ II di tích hồ Hoàn Kiếm; tổng mức đầu tư giảm khoảng 500 tỷ đồng. Nhưng ngầm C9 tại khu vực hồ Hoàn Kiếm đã được phê duyệt tại Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Nếu bỏ không xây dựng ga ngầm C9 tại khu vực hồ Hoàn Kiếm phải báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận. Mặt khác, do không còn ga ngầm C9 đoạn tuyến từ ga C8 đến ga C10 dài khoảng 2,4 km, để bảo đảm an toàn khi vận hành, khai thác… thì bắt buộc phải có tháp thông gió và lối thoát hiểm cho hành khách khi xảy ra trường hợp khẩn cấp tại khoảng giữa đoạn hầm. Trong tương lai, khu vực hồ Hoàn Kiếm là trung tâm đi bộ, nếu thiếu ga ngầm C9 sẽ làm giảm khả năng tiếp cận của khách du lịch. Tháp thông gió bố trí tại dải phân cách sẽ ảnh hưởng lớn đến cảnh quan khu vực. Trường hợp xây dựng ga C9 sau khi tuyến đã đi vào vận hành khai thác là hết sức khó khăn, phức tạp về kỹ thuật, về bảo đảm an toàn hành khách, chi phí xây dựng, thiết bị tăng cao (khoảng 1.200 tỷ đồng) và thời gian thi công kéo dài.
Trên cơ sở phân tích ưu, nhược điểm các phương án nghiên cứu bổ sung, Ban Quản lý đường sắt đô thị đề xuất phương án chọn vẫn là phương án 2 - giữ nguyên như phương án đề xuất ban đầu. Nếu không được các bộ liên quan thống nhất, đề nghị UBND thành phố Hà Nội báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định lựa chọn phương án 3.
Sau ba tháng đưa vào khai thác, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Hà Nội (tuyến Cát Linh-Hà Ðông) đã vận chuyển được xấp xỉ 1,6 triệu lượt hành khách và được ghi nhận là phương tiện vận tải hành khách công cộng an toàn, tiện lợi và kinh tế. Tuy nhiên, hiệu quả đầu tư của tuyến này sẽ được phát huy cao hơn nữa khi được kết nối với các tuyến khác trong hệ thống. Ðiều này cho thấy nhu cầu bức thiết của thực tế, đòi hỏi thành phố Hà Nội cùng các ngành chức năng phải sớm tăng cường năng lực cho hệ thống vận tải công cộng.
