Nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa

Vận tải đường thủy nội địa Đồng bằng sông Hồng có tiềm năng lớn với hệ thống sông ngòi dày đặc kết nối các khu công nghiệp, cảng biển lớn của Hải Phòng, Quảng Ninh. Đây là phương thức vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, chi phí thấp hơn so với các loại hình vận tải khác và thân thiện môi trường.

Thứ Ba, ngày 17/03/2026 - 20:42

Vận tải thủy nội địa góp phần kết nối các chuỗi sản xuất trong vùng.

Việt Nam hiện sở hữu hệ thống sông ngòi dày đặc với tổng chiều dài xấp xỉ 41.900km, trong đó 17.253km (chiếm 41,2%) đang được đưa vào quản lý khai thác là đường thủy nội địa.

Gia tăng năng lực vận tải

Vận tải thủy nội địa có lợi thế về chi phí thấp và năng lực vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, nhất là các loại nguyên vật liệu, nông sản và hàng công nghiệp; góp phần thúc đẩy kết nối liên vùng, kết nối chặt chẽ các địa phương, kết nối các khu công nghiệp, trung tâm chế biến với các cảng biển quốc tế lớn như cảng Hải Phòng, Quảng Ninh, tạo điều kiện thuận lợi cho xuất, nhập khẩu.

Theo Bộ Xây dựng, vận tải hàng hải và đường thủy nội địa luôn có mức tăng trưởng khoảng 10%-12%/năm. Sản lượng vận tải đường thủy nội địa chiếm khoảng 1/5, xấp xỉ 20% tổng lượng hàng hóa vận chuyển của tất cả các loại hình vận tải. Theo thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, cả nước có khoảng 235.000 phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải hơn 19,6 triệu tấn. Quy mô phương tiện có sự khác biệt rõ rệt giữa các vùng. Phía bắc có tải trọng bình quân khoảng 350 tấn/chiếc, cao gấp 4 lần mức trung bình cả nước, trong khi phía nam chiếm tới hơn 199.000 phương tiện (88%), chủ yếu là phương tiện nhỏ phục vụ vận tải ngắn tuyến.

Tuy nhiên, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Đặng Công Xưởng, Chủ nhiệm Khoa kinh tế, Trường đại học Hàng hải Việt Nam cho rằng, vận tải đường sông tại Đồng bằng sông Hồng hiện gặp một số hạn chế hạ tầng kỹ thuật, thiếu đồng bộ và chưa đáp ứng yêu cầu cho phương tiện tải trọng lớn. Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, ước tính, khoảng 60% phương tiện vận tải thủy nội địa vẫn sử dụng động cơ cũ, tiêu hao nhiên liệu lớn và gây ô nhiễm môi trường, trong khi tỷ lệ phương tiện được trang bị công nghệ hiện đại còn khiêm tốn. Chỉ khoảng 20% tàu hàng cỡ lớn và tàu chở container có GPS, phần mềm quản lý hành trình hoặc hệ thống giám sát nhiên liệu. Bên cạnh đó, hiện tượng sa bồi và sự thay đổi thất thường về độ sâu luồng lạch gây khó khăn cho tàu bè đi lại.

Ông Trần Đình Trọng, Giám đốc Công ty vận tải đường thủy Hoàng Trọng có trụ sở tại Hải Phòng cho biết, thời gian qua, nhiều doanh nghiệp vận tải đầu tư hàng chục tỷ đồng đóng tàu pha sông biển loại 180 Teus để chạy ven biển khu vực Hải Phòng, đi sâu vào các cảng sông như từ Đình Vũ ra Lạch Huyện, đi tiếp cửa Lạch Giang Ninh Bình, qua kênh Nghĩa Hưng sang sông Đáy ngược vào cảng thủy Ninh Phúc. Tuy nhiên, hạ tầng luồng tuyến trên các hành lang còn những điểm nghẽn như hiện nay tại cầu Đuống, cầu Bình; các cầu khu vực nội đô Hải Phòng như cầu Quay, cầu Hạ Lý, cầu Thượng Lý thấp, sà-lan chỉ xếp được 2 lớp container.

Hiện vận tải đường sông tại Đồng bằng sông Hồng đang được chú trọng nâng cấp, hiện đại hóa đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, nhằm chuyển đổi từ đường bộ sang đường thủy, giảm chi phí logistics. Trọng tâm là phát triển hạ tầng, hành lang vận tải chính, kết nối cảng biển, tạo động lực phát triển kinh tế vùng theo Nghị quyết 30-NQ/TW. Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam vừa trình Bộ Xây dựng Đề án tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026-2035. Định hướng đến năm 2050, đường thủy nội địa trở thành phương thức vận tải xương sống trong vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn và trung chuyển nội địa-ven biển, chiếm tỷ trọng trên 35% tổng sản lượng vận tải quốc gia.

Phát triển vận tải "xanh"

Theo các chuyên gia trong ngành, việc triển khai xây dựng và thực hiện đề án tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa có vai trò hết sức quan trọng, là công cụ quan trọng nhằm triển khai đồng bộ các chủ trương lớn, cụ thể như góp phần thực hiện mục tiêu tăng trưởng GDP hai con số thông qua việc giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Tuy nhiên, cần nghiên cứu toàn bộ mạng lưới đường thủy nội địa quốc gia từ hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải, các dịch vụ liên quan và cơ chế chính sách quản lý. Trong đó, tập trung vào các hành lang vận tải chính, nhất là khu vực Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long.

Những kết quả của việc nghiên cứu sẽ góp phần định hướng nhằm phát triển đồng bộ, hiện đại kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải, tăng tỷ trọng vận tải thủy nội địa, giảm chi phí logistics; phát triển logistics gắn với vận tải thủy, tăng kết nối đa phương thức, liên kết vùng.

Theo Bộ Xây dựng, thời gian tới, bên cạnh việc phát triển mạng lưới giao thông thủy nội địa, ngành vận tải cần tiếp tục đẩy mạnh áp dụng khoa học, công nghệ và chuyển đổi số, thông qua việc ứng dụng số hóa trong quản lý luồng tuyến, hiện đại hóa cảng bến, khai thác dữ liệu lớn và tăng cường kết nối logistics. Cùng với đó, cần phát huy vai trò của kinh tế tư nhân thông qua đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư vào cảng bến và đội tàu. Đặc biệt, việc phát triển kết cấu hạ tầng và vận tải đường thủy nội địa còn đáp ứng xu thế toàn cầu và cam kết của Việt Nam tại COP26 về đạt mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050. Với mức phát thải CO2 thấp, đường thủy nội địa là phương thức vận tải “xanh” và bền vững, đóng vai trò trung tâm trong quá trình chuyển đổi xanh ngành giao thông.

NGUYỄN HUY

vận tải thủy Ngành Giao thông chuyển đổi xanh