Lộ trình kiểm soát khí thải ô-tô cũ

Phân mức kiểm soát theo năm sản xuất xe

Theo Dự thảo, lộ trình áp dụng kiểm soát khí thải đối với ô-tô lưu hành như sau: Ô-tô sản xuất trước năm 1999 áp dụng mức 1 từ ngày quyết định có hiệu lực. Ô-tô sản xuất từ năm 1999 áp dụng mức 2 từ ngày quyết định có hiệu lực. Các xe lắp động cơ cháy cưỡng bức và động cơ cháy do nén có năm sản xuất từ 2017 áp dụng mức 3 từ ngày 1/1/2026; nếu sản xuất từ năm 2022 thì áp dụng mức 4 từ ngày 1/1/2026. Riêng ô-tô đăng ký biển số Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, nếu sản xuất từ năm 2017 sẽ áp dụng mức 4 từ ngày 1/1/2026; sản xuất từ năm 2022 sẽ áp dụng mức 5 từ ngày 1/1/2027.

Dự thảo dự kiến trình Chính phủ ban hành vào cuối quý II/2025. Như vậy, Dự thảo quy định áp dụng tiêu chuẩn khí thải theo năm sản xuất xe chứ không phải cấm lưu thông hay hạn chế phương tiện vào nội đô như một số người dân đã hiểu nhầm.

Đây là lần đầu Việt Nam xây dựng quy định kiểm soát khí thải áp dụng đối với ô-tô đang lưu hành. Trước đó, năm 2011 đã có quy định áp dụng khí thải đối với phương tiện lắp ráp, nhập khẩu mới. Với thời gian áp dụng khá cận kề tại hai thành phố lớn, nhiều người dân tỏ ra lo lắng trước việc khí thải ô-tô bị siết chặt ở mức cao.

Theo cơ quan chủ trì soạn thảo, lộ trình này được xây dựng trên cơ sở tiêu chuẩn khí thải châu Âu và định hướng giảm phát thải, bảo vệ môi trường mà Chính phủ Việt Nam đã đặt ra từ nhiều năm trước. Đồng thời, trong bối cảnh tốc độ phát triển nhanh chóng của các lĩnh vực như giao thông và xây dựng, các số liệu quan trắc cũng như đánh giá chuyên môn cho thấy, nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí tại Việt Nam, nhất là ở các đô thị lớn, đến từ nhóm phát thải giao thông.

Tại Hà Nội, đánh giá cho thấy, đóng góp từ giao thông (bao gồm cả xe từ tỉnh lân cận) chiếm khoảng 30% lượng bụi mịn - một trong những nguồn ô nhiễm lớn nhất. Bên cạnh đó là phát thải từ công nghiệp, đốt rác, đốt hở… Do vậy, thời điểm và mức áp dụng trong dự thảo được xây dựng theo hướng nhanh hơn, sớm hơn, có trọng tâm với các địa phương đang chịu áp lực ô nhiễm nghiêm trọng.

Nhiều nhà khoa học đồng tình với dự thảo và kỳ vọng việc bắt buộc ô-tô đang lưu hành đáp ứng tiêu chuẩn khí thải là một trong những bước đi đầu tiên thể hiện sự quan tâm mạnh mẽ hơn của các cơ quan chức năng tới vấn đề ô nhiễm không khí đô thị, từ đó hướng đến xây dựng vùng phát thải thấp. Thành phần ô nhiễm chính của khí thải từ quá trình đốt nhiên liệu động cơ của các phương tiện giao thông cơ giới là CO₂, NOx, SO₂, bụi PM10, bụi PM2.5…, có thể gây kích thích, thậm chí tác động nghiêm trọng cho sức khỏe con người như nguy cơ ung thư...

Giáo sư, Tiến sĩ Trịnh Văn Tuyên, Chủ tịch Hội đồng khoa học ngành Môi trường-Năng lượng, Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam cho biết, kiểm soát khí thải ô-tô đang lưu hành là một giải pháp cần thiết trong bài toán tổng thể, bởi tỷ trọng phát thải từ ô-tô thực tế không lớn so với xe máy - loại phương tiện phổ biến hơn nhưng chưa có quy định kiểm định khí thải và niên hạn sử dụng. Nhiều xe máy đã chạy 15-20 năm vẫn lưu thông. Bên cạnh đó là các nguồn bụi từ công trình xây dựng chưa được kiểm soát tốt.

Tuy vậy, việc siết khí thải ô-tô là rất cần thiết, càng triển khai sớm càng tốt cho bầu không khí. Giải thích thêm về lý do ô-tô cũ không đạt chuẩn khí thải, Giáo sư, Tiến sĩ Trịnh Văn Tuyên cho rằng, xe cũ, sau thời gian vận hành kéo dài thường gặp tình trạng động cơ, buồng đốt bị hở do có sự mài mòn của pít-tông, xi-lanh. Khi hỗn hợp cháy không triệt để sẽ sinh ra khí CO rất độc hại.

Ngoài ra, nếu trong xăng còn pha chì (trước đây dùng để bù mài mòn cho pít-tông, xi-lanh), thì chì cũng sẽ theo khí xả ra ngoài gây ô nhiễm môi trường. Việc tu bổ động cơ có thể tạm thời khắc phục, nhưng chi phí cao, và khi thay thế pít-tông, xi-lanh thì đặc tính cháy thay đổi, dẫn đến khí thải tiếp tục không đạt. Về lâu dài, dầu bôi trơn động cơ tiếp tục lọt vào buồng đốt, gây khói đen khi xe vận hành.

Giáo sư, Tiến sĩ Trịnh Văn Tuyên nhận định ở nông thôn, nơi mật độ giao thông thấp và không gian giao thông rộng hơn, khiến cho nồng độ ô nhiễm thấp. Vì thế sẽ có sự dịch chuyển xe cũ từ đô thị về nông thôn. Dự thảo có tính khả thi bởi xe sản xuất trước năm 1999 ở các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay không còn nhiều. Phần lớn phương tiện đang lưu hành có chất lượng tốt, được bảo dưỡng thường xuyên, cho nên không ảnh hưởng nhiều đến người dân.

Băn khoăn cách thực hiện

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam cho rằng, việc xây dựng quy định lộ trình kiểm soát khí thải ô-tô lưu hành là cần thiết. Tuy nhiên, trong bối cảnh sắp xếp đơn vị hành chính, sáp nhập một số địa phương với nhau như Thành phố Hồ Chí Minh thì dự thảo cần nêu rõ chỉ khu vực “nội đô” mới áp dụng kiểm soát khí thải, thay vì quy định chung chung là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

Ngoài ra, để người dân hiểu rõ tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường và quy định về chuẩn khí thải đối với phương tiện cơ giới, cần đẩy mạnh tuyên truyền nhằm tạo sự đồng thuận cao cũng như mỗi người dân thấy được trách nhiệm của mình trong bảo vệ môi trường. Việc nhận diện xe đạt chuẩn khí thải cũng cần gắn với dữ liệu từ cơ quan đăng kiểm và các trạm thu phí không dừng.

Trong trường hợp xe không đạt chuẩn, cần có giải pháp xử lý khả thi, tránh gây ùn tắc hoặc phiền hà không cần thiết. Đặc biệt, cơ quan chức năng cần đo chất lượng không khí trước và sau khi thực hiện kiểm soát khí thải ô-tô để đánh giá hiệu quả thực tế. Khi thấy rõ mức giảm ô nhiễm, người dân và chính quyền sẽ càng có động lực để triển khai thêm các giải pháp khác.

Để kiểm soát hiệu quả khí thải ô-tô, nhiều ý kiến cho rằng cần có chế độ kiểm định riêng đối với xe chở khách. Do xe chở khách hoạt động với cường độ cao, động cơ mài mòn nhanh, phát thải cũng lớn hơn so với xe cá nhân cho nên cần kiểm định khí thải dựa trên số ki-lô-mét đã vận hành thay vì kiểm định theo thời gian sử dụng.

Cũng trong Dự thảo lộ trình áp dụng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải ô-tô, Bộ Khoa học và Công nghệ được giao nghiên cứu, rà soát quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nhiên liệu để sửa đổi, bổ sung phù hợp với các mức khí thải của ô-tô. Nhiên liệu sạch là điều kiện bắt buộc để thực hiện tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt. Không thể có khí thải sạch nếu nhiên liệu vẫn bẩn, dù xe có hiện đại đến đâu.

Ông Nguyễn Văn Khôi, Trưởng Ban Tiêu chuẩn (Ủy ban Tiêu chuẩn, Đo lường, Chất lượng quốc gia) cho biết, theo Quy chuẩn QCVN 01:2022/BKHCN hiện nay, mức kỹ thuật về nhiên liệu đã đạt tương đương mức 5. Ngoài ra, Bộ Khoa học và Công nghệ đã sửa đổi, bổ sung, công bố hai tiêu chuẩn quốc gia về xăng và nhiên liệu diesel, với các mức chỉ tiêu chất lượng tương đương chuẩn quốc tế.

Vướng mắc lớn nhất hiện nay là chỉ tiêu về hàm lượng olefin trong xăng. Hàm lượng olefin cao làm tăng khả năng hình thành khí độc và bụi mịn trong quá trình đốt cháy, khiến nhiên liệu khó đáp ứng các yêu cầu về phát thải theo tiêu chuẩn khí thải mới. Nếu áp dụng ngưỡng kỹ thuật theo chuẩn quốc tế, thì nguồn nhiên liệu nhập khẩu có thể đáp ứng tương đối thuận lợi. Tuy nhiên, với nhiên liệu sản xuất trong nước sẽ gặp không ít khó khăn do hạn chế về mặt công nghệ tại nhiều cơ sở lọc hóa dầu hiện nay.

Để đạt yêu cầu kỹ thuật mới, các đơn vị sản xuất trong nước cần đầu tư nâng cấp dây chuyền công nghệ rất lớn trong một thời gian nhất định. Để đồng bộ với chủ trương giảm phát thải, ngoài các quy chuẩn về xăng dầu, hiện Bộ Khoa học và Công nghệ cũng đang khẩn trương hoàn thiện, sớm ban hành Quy chuẩn quốc gia cho trụ sạc xe điện. Đây là giải pháp đồng hành để hỗ trợ chủ trương chuyển đổi sang sử dụng phương tiện giao thông sạch hơn trong thời gian tới.