Giải pháp cho xe công nghệ trong vùng phát thải thấp

Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội vừa ban hành Nghị quyết thay thế Nghị quyết số 47/2024/NQ-HĐND quy định thực hiện vùng phát thải thấp trên địa bàn. Nội dung nhận nhiều quan tâm của người dân là cấm xe máy xăng kinh doanh trên nền tảng công nghệ lưu thông trong một số khu vực của vùng phát thải thấp. Tuy nhận được ủng hộ về mục tiêu môi trường, chủ trương này cũng đặt ra yêu cầu cần có lộ trình và giải pháp chuyển đổi phù hợp cho tài xế xe công nghệ.

Khảo sát kỹ đối tượng bị tác động

Theo Nghị quyết, từ ngày 1/7/2026, thành phố Hà Nội sẽ thí điểm vùng phát thải thấp tại một số khu vực trong vành đai 1 thuộc các phường: Hai Bà Trưng, Cửa Nam, Hoàn Kiếm, Ô Chợ Dừa, Văn Miếu-Quốc Tử Giám, Ba Đình, Giảng Võ, Ngọc Hà, Tây Hồ; từ 1/1/2028 mở rộng ra toàn bộ vành đai 1 và một số khu vực thuộc vành đai 2; đến 1/1/2030 áp dụng đối với khu vực từ vành đai 3 trở vào.

Trong vùng phát thải thấp, ngoài phát triển hạ tầng giao thông hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, phát triển giao thông công cộng, thì xe mô-tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch để kinh doanh qua nền tảng công nghệ sẽ bị cấm hoạt động; các loại xe máy xăng khác bị hạn chế, tiến tới cấm theo khung giờ hoặc khu vực. Nghị quyết nêu rõ các cơ quan chuyên môn căn cứ tiêu chí và điều kiện tổ chức vùng phát thải thấp để lập đề án, tổ chức khảo sát, đánh giá hiện trạng, lấy ý kiến góp ý, hoàn thiện hồ sơ để Ủy ban nhân dân thành phố trình Hội đồng nhân dân xem xét, thông qua trước khi triển khai.

Ngay sau khi Nghị quyết được ban hành, nhiều chuyên gia giao thông và môi trường cho rằng việc xác định nhóm xe công nghệ là đối tượng điều chỉnh trong giai đoạn đầu có cơ sở về mặt kỹ thuật. Thạc sĩ Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học, công nghệ giao thông vận tải phân tích, nếu người dân bình thường sử dụng xe máy, thì trung bình mỗi năm di chuyển khoảng 5.000km. Trong khi đó, tài xế xe công nghệ có thể chạy tới hàng chục nghìn ki-lô-mét mỗi năm. Khi chạy với tần suất cao gấp nhiều lần, phương tiện sẽ xuống cấp nhanh hơn, phát thải nhiều hơn. Do đó, tập trung vào nhóm xe công nghệ trong vùng phát thải thấp là hợp lý, vừa nhắm tới đối tượng gây phát thải lớn, vừa có quy mô không quá lớn để có thể chuyển đổi bước đầu, rút kinh nghiệm trước khi mở rộng sang các nhóm phương tiện khác.

Tuy nhiên, Thạc sĩ Đinh Trọng Khang nhấn mạnh, chính sách này liên quan tới sinh kế của hàng chục nghìn lao động, cần khảo sát kỹ lưỡng số lượng xe, mục đích sử dụng và điều kiện sinh hoạt của tài xế. Từ đó, việc hỗ trợ chuyển đổi sẽ sát nhu cầu.

Ở góc độ quy hoạch và chính sách giao thông đô thị, chuyên gia giao thông, Tiến sĩ Phan Lê Bình, Trưởng đại diện văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản, giảng viên Trường đại học Việt-Nhật, đánh giá chủ trương vùng phát thải thấp của Hà Nội là một bước đi quyết liệt với xe máy xăng ngay từ giai đoạn đầu. Theo Tiến sĩ Bình, yêu cầu tài xế xe công nghệ chuyển sang xe máy điện sẽ kéo theo ít nhất ba nhóm vấn đề. Thứ nhất, áp lực lên hạ tầng điện khi lượng lớn phương tiện chuyển sang sạc điện hằng ngày, nhất là tại các khu dân cư, chung cư mini, nguy cơ quá tải lưới điện cần tính tới. Cùng với đó là rủi ro cháy nổ từ pin xe điện, nhất là với các dòng xe giá rẻ, chất lượng khó kiểm soát. Thực tế, không ít tòa nhà chung cư đã hạn chế hoặc cấm gửi xe điện qua đêm vì lo ngại an toàn phòng cháy. Thứ hai, gánh nặng chi phí chuyển đổi cho tài xế. Thứ ba, tác động tới doanh nghiệp và người sử dụng dịch vụ. Khi nhiều tài xế không kịp chuyển đổi, số lượng xe công nghệ giảm, thời gian chờ của khách hàng tăng, việc gọi xe trở nên khó khăn hơn. Doanh nghiệp nền tảng sẽ suy giảm doanh thu.

Phạm vi ảnh hưởng không chỉ trong khu vực

Nói về tác động của chính sách mới đối với cuộc sống, anh Nguyễn Văn Nam, người đã sáu năm chạy xe công nghệ tại Hà Nội cho biết, ai cũng muốn Hà Nội sạch hơn, không khí tốt hơn, nhưng chính sách cần tính toán kỹ để tránh tạo áp lực đột ngột. Với anh và nhiều tài xế khác thì khoản tiền mua một chiếc xe điện đủ tiêu chuẩn lên đến vài chục triệu đồng là trở ngại lớn nhất. Nếu Nhà nước hỗ trợ vài triệu cũng không thấm vào đâu. Chính sách nếu cho 1-2 năm để chuẩn bị sẽ thuận lợi hơn cho tài xế.

Anh Nguyễn Mạnh Trường (tài xế xe công nghệ ở trọ tại phường Giảng Võ) băn khoăn, nhiều nhà trọ, chung cư mini không cho để xe điện vì sợ cháy nổ. Nếu mua được xe thì bài toán gửi ở đâu, sạc như thế nào mỗi ngày cũng là vấn đề với những người làm nghề như anh. Một tài xế khác bày tỏ lo lắng, mỗi ngày anh chạy khoảng 40km từ Hưng Yên vào khu vực vành đai 1 để chở khách. Khi quy định có hiệu lực, anh buộc phải tính tới phương án mua thêm chiếc xe máy điện để gửi cố định trong khu vực vành đai 1 nhằm tiếp tục làm nghề. Chiếc xe xăng sẽ gửi ở ngoài vành đai để phục vụ hành trình đi, về Hưng Yên. Theo anh, đây gần như là cách duy nhất, bởi xe điện không đủ pin cho cả quãng đường liên tỉnh lẫn chạy dịch vụ liên tục trong ngày.

Về phía các hãng xe công nghệ, hiện cũng chưa có các chính sách hỗ trợ tài xế chuyển đổi. Đại diện quản lý khu vực Hà Nội của hãng xe công nghệ Grab cho biết, hãng đã liên kết phát triển trạm sạc và sẽ làm việc với các ngân hàng, hãng xe máy điện để xây dựng các gói ưu đãi cho tài xế vay, mua xe chuyển đổi.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, phạm vi ảnh hưởng của vùng phát thải thấp sẽ không chỉ giới hạn trong một số khu vực vành đai 1, bởi xét theo hành vi di chuyển, có ba nhóm đối tượng liên quan. Đó là người dân sống, làm việc và di chuyển chủ yếu trong phạm vi vùng phát thải thấp; những người ở trong vùng nhưng thường xuyên đi ra ngoài hoặc những người ở ngoài vào vùng phát thải thấp; những người ở xa, ở ngoại thành hoặc các tỉnh lân cận, nhưng hằng ngày vẫn chạy xe vào trung tâm để chở khách, giao hàng hoặc chỉ đi xuyên qua khu vực này mà không dừng, đỗ. Như vậy, tác động thực tế sẽ lan ra toàn thành phố. Do đó, cần tính toán phương án phù hợp, thuận tiện cho những người chỉ có nhu cầu đi qua vành đai 1, có thể cần phân các tuyến đường tránh phù hợp.

Cùng với đó là đánh giá năng lực hạ tầng điện, cứu hỏa ở từng khu vực, xác định vị trí các trạm sạc công cộng, cần có quy chuẩn kỹ thuật với trạm sạc xe điện, quy chuẩn về an toàn đối với chung cư có lắp đặt trạm sạc... Việc xây dựng cơ chế giám sát và xử phạt cũng cần rõ ràng, minh bạch.

Thời gian từ nay tới tháng 7/2026 không còn nhiều, nhưng nhiều ý kiến cho rằng, với hệ thống chính trị cơ sở đã được số hóa đến tận tổ dân phố, nếu có kế hoạch cụ thể và quyết tâm cao, Thành phố Hà Nội có thể triển khai ngay các bước điều tra, thống kê đối tượng bị tác động. Các chuyên gia môi trường cho rằng, vùng phát thải thấp là xu hướng tất yếu để Hà Nội cải thiện chất lượng không khí, nâng cao chất lượng sống cho người dân. Xe máy và ô-tô dùng xăng, dầu là nguồn phát thải đáng kể, nhưng không phải duy nhất. Vì vậy, chính sách giảm xe xăng cần đặt trong bức tranh tổng thể về kiểm soát bụi mịn từ xây dựng, công nghiệp, đốt rác, cùng với phát triển giao thông công cộng.