Chiều 18/6, tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ 9, Quốc hội thảo luận ở hội trường về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).
Tham gia góp ý, đại biểu Hoàng Văn Cường (đoàn Hà Nội) đánh giá dự thảo Luật mang tính đột phá và có thể thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp đường sắt.
Về phát triển đô thị theo mô hình TOD, đại biểu Cường đồng tình với quy định giao Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức lập, thẩm định và phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đối với các tuyến đường sắt quốc gia đi qua địa phương.
Đồng thời, giao Hội đồng nhân dân địa phương sử dụng ngân sách để thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng, tạo quỹ đất sạch xung quanh khu vực TOD để đấu giá, thu tiền.
Tuy nhiên, đại biểu băn khoăn trong dự thảo Luật lại có quy định, đối với dự án đường sắt quốc gia, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có dự án đường sắt đi qua được quyền chỉ định nhà đầu tư làm đường sắt thực hiện luôn cả dự án phát triển đô thị TOD.
Như vậy, bất kỳ nhà đầu tư làm đường sắt sẽ thực hiện luôn các dự án TOD. Đại biểu Cường cho rằng việc này có thể dẫn đến tình trạng nhà đầu tư đề xuất làm đường sắt nhưng thực chất để phát triển dự án TOD là chính.
Do đó, đại biểu đề nghị cần quy định theo hướng phần TOD bên cạnh dự án đường sắt phải do Nhà nước đầu tư và sau đó đấu thầu, đấu giá.
Nếu muốn ưu tiên cho nhà đầu tư làm đường sắt, có thể bổ sung quy định nhà đầu tư thực hiện dự án đường sắt sẽ được ưu tiên trong quá trình tham gia đấu thầu, đấu giá các dự án TOD.
Quy định rõ hơn nội dung đặt hàng doanh nghiệp nội
Liên quan vấn đề nội địa hóa dịch vụ, sản phẩm công nghiệp đường sắt, đại biểu Cường nhất trí với quy định giao Thủ tướng Chính phủ ban hành danh mục các hàng hóa, dịch vụ, sản phẩm công nghiệp đường sắt sẽ được giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng cho doanh nghiệp Việt Nam sản xuất.
Để doanh nghiệp Việt Nam được đặt hàng yên tâm sản xuất, phải bảo đảm thị trường đầu ra, tức là thị trường trong nước phải được dành cho họ, không có chuyện nhập khẩu các sản phẩm này.
Tuy nhiên, trong dự thảo Luật lại có quy định miễn thuế nhập khẩu đối với hàng hóa phục vụ đường sắt mà trong nước chưa sản xuất được.
Theo đại biểu Cường, thực tế chúng ta chưa có ngành công nghiệp đường sắt, nên hầu hết các sản phẩm phục vụ công nghiệp đường sắt đều chưa sản xuất được trong nước.
Nếu quy định như vậy, rất có thể các doanh nghiệp được đặt hàng sẽ đi nhập khẩu sản phẩm từ nước ngoài, thậm chí thuê sản xuất linh kiện rồi về lắp ráp, điều này sẽ triệt tiêu mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt.
Do đó, đại biểu đề nghị quy định rõ ràng không được nhập khẩu các sản phẩm, hàng hoá, dịch vụ kể cả linh kiện để lắp ráp thành hàng hoá, dịch vụ thuộc danh mục nhà nước đã giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng cho doanh nghiệp trong nước sản xuất.
Công khai các hợp đồng chỉ định thầu để phòng, chống tham nhũng
Về quy định khuyến khích các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư dự án đường sắt bằng nguồn vốn ngoài nhà nước, đại biểu Cường cho rằng, đây là một chủ trương rất đúng.
Tuy nhiên, dự thảo Luật chỉ mới quy định chỉ định thầu đối với nhà đầu tư tự đề xuất dự án hoặc các dự án đường sắt đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Còn đối với các dự án đường sắt dự kiến đầu tư công bằng nguồn vốn Nhà nước, như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, thì chưa có cơ chế nào để nhà đầu tư tư nhân tham gia.
Vì vậy, đại biểu đoàn Hà Nội đề nghị cần bổ sung thêm phương thức lựa chọn nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án đường sắt dự kiến đầu tư bằng ngân sách Nhà nước, có thể đầu tư toàn bộ hoặc một phần. Hoặc, giao Thủ tướng Chính phủ ban hành quy định về tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án này với ba nguyên tắc.
Cụ thể, mục tiêu và yêu cầu kỹ thuật của dự án không được thay đổi; chi phí vốn đầu tư khi có tư nhân tham gia không được vượt quá dự kiến ban đầu của Nhà nước; hiệu quả vận hành mang lại cho nhà nước phải cao hơn so với việc nhà nước tự đầu tư.
Về chỉ định thầu, đại biểu đồng tình với báo cáo giải trình của Chính phủ rằng những trường hợp cấp bách, đặc biệt cần được chỉ định thầu, vì nhiều hạng mục công trình đường sắt mang tính cá biệt, không thể cạnh tranh. Đồng thời, phải công khai tất cả các hợp đồng để phòng, chống tham nhũng khi chỉ định thầu.
Tuy nhiên, tại Điều 32 chưa thể hiện rõ tinh thần này và Khoản 1, Khoản 4 trong điều này gần như quy định hầu hết các hạng mục công trình đầu tư cho dự án đường sắt đều được chỉ định thầu mà không nói đến việc công khai hợp đồng chỉ định thầu.
Đề xuất bổ sung quy định về trợ giá trong dự thảo Luật
Góp ý vào dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), đại biểu Trần Đình Gia (đoàn Hà Tĩnh) đề nghị định nghĩa "công trình hạ tầng kỹ thuật đấu nối" cần bao gồm: Hệ thống cấp điện từ lưới điện công cộng; hệ thống cấp thoát nước; đường bộ vào ga đường sắt; bãi đỗ xe cá nhân; điểm trung chuyển giữa đường bộ và đường sắt.
Đại biểu cho biết, trong chuyến khảo sát trên tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông cách đây một tuần, ông nhận thấy hiệu quả kinh tế của tuyến đường này là rất lớn.
Tuy nhiên, vấn đề về hạ tầng kết nối, đặc biệt là bãi đỗ xe cá nhân và điểm trung chuyển, còn rất bất cập. Do đó, việc bổ sung bãi đỗ xe cá nhân vào định nghĩa "công trình hạ tầng kỹ thuật đấu nối" là rất cần thiết.
Trong chính sách ưu đãi để phát triển ngành đường sắt, đại biểu đoàn Hà Tĩnh đề nghị bổ sung thêm chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt đô thị.
Đại biểu dẫn thí dụ về tuyến Cát Linh-Hà Đông vận chuyển trung bình 45 nghìn hành khách/ngày, mang lại giá trị kinh tế và xã hội rất lớn. Tuy nhiên, nếu không có trợ giá, tuyến đường sắt này sẽ khó cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác.
Do đó, đại biểu cho rằng trợ giá là một chính sách quan trọng cần được đưa vào Luật để phát huy hiệu quả của đường sắt đô thị.
