Một số công ty vận tải phải đi vòng quanh miền nam châu Phi để tránh di chuyển qua Biển Ðỏ, tuyến đường thương mại quan trọng vận chuyển tới 12% khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu. Sự điều chỉnh này khiến các tàu phải di chuyển thêm từ 10-15 ngày so với việc đi qua Biển Ðỏ, thậm chí là thêm 20 ngày đối với tàu chạy chậm. Dù việc đổi lộ trình dài hơn có thể giúp các chủ tàu tránh phải trả phí cầu cảng trên Biển Ðỏ, song họ phải chi nhiều hơn cho nhiên liệu và nhân công. Phí bảo hiểm cũng tăng làm trầm trọng thêm chi phí vốn đã bị đội lên do giá cước vận chuyển tăng cao và các tuyến đường biển thay thế dài hơn. Ðó là chưa kể những rủi ro khác như cướp biển.
Tổng Giám đốc Ascoma International, Claire Hamonic cho biết, ước tính phí bảo hiểm chiến tranh đã tăng từ 5 đến 10 lần đối với tàu và hàng hóa đi qua Biển Ðỏ. Theo một số nguồn tin giấu tên trong ngành, tỷ lệ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh hiện nay ở mức từ 0,6% đến 1% giá trị của con tàu. Hồi cuối tháng 1 vừa qua, Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) cho biết, hoạt động vận chuyển container qua Biển Ðỏ đã giảm gần 30% kể từ đầu năm do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi.
Là tuyến đường biển ngắn nhất giữa châu Á và châu Âu, đồng thời là một trong những động lực chính thúc đẩy thương mại toàn cầu, lưu lượng tàu thuyền qua kênh đào Suez bị giảm mạnh.
Là tuyến đường biển ngắn nhất giữa châu Á và châu Âu, đồng thời là một trong những động lực chính thúc đẩy thương mại toàn cầu, lưu lượng tàu thuyền qua kênh đào Suez bị giảm mạnh. Tổng thống Ai Cập Abdel-Fattah El-Sisi cho biết, doanh thu từ kênh đào Suez giảm 40%-50% kể từ đầu năm 2024 tới nay, do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi ở Yemen nhằm vào các tàu di chuyển qua Biển Ðỏ. Trong năm tài chính 2022-2023, doanh thu từ kênh đào Suez - nguồn thu ngoại tệ chủ chốt của nền kinh tế Ai Cập bên cạnh du lịch và kiều hối - ghi nhận mức kỷ lục 9,4 tỷ USD.
Tháng 1/2024, Chủ tịch Cơ quan Quản lý kênh đào Suez, ông Osama Rabie nói rằng, số lượng tàu đi qua kênh đào Suez trong hai tuần đầu tháng 1/2024 giảm 30% so với cùng kỳ năm ngoái, từ 777 tàu xuống còn 544 tàu. Theo ông Rabie, doanh thu được tính bằng USD từ kênh đào Suez trong hai tuần đầu tháng 1/2024 giảm 40% so với cùng kỳ năm 2023, trong khi khối lượng vận chuyển giảm 41%. Trong báo cáo triển vọng kinh tế khu vực được công bố mới đây, IMF nhận định Ai Cập đặc biệt dễ bị tổn thương trước cuộc khủng hoảng hàng hải ở Biển Ðỏ vì kênh đào Suez có vai trò rất lớn đối với nền kinh tế của nước này.
Trước những đe dọa an ninh trên Biển Ðỏ, Người phát ngôn Tập đoàn vận tải biển Ðức Hapag-Lloyd cho biết, tập đoàn này sẽ chuyển hướng các tàu của mình đi qua mũi Hảo Vọng ở Nam Phi, nhằm tránh các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Ðỏ. Người phát ngôn của Hapag-Lloyd cũng hoan nghênh việc quân đội Ðức tham gia sứ mệnh hải quân của Liên minh châu Âu (EU) nhằm bảo vệ hoạt động vận chuyển hàng hải ở Biển Ðỏ.
Trong khi đó, Bộ trưởng Lao động và Xã hội Armenia Narek Mkrtchyan đề xuất cung cấp cho Ấn Ðộ một tuyến đường thương mại biển thay thế, đặc biệt là để giao thương với châu Âu. Bộ trưởng Mkrtchyan nêu rõ: "Chính phủ Armenia cam kết hình thành quan hệ đối tác trong các dự án lớn của khu vực và toàn cầu như Hành lang vận tải Bắc-Nam (INSTC), vận tải Biển Ðen vùng Vịnh, hành lang quá cảnh và phát triển cảng Chabahar, một nỗ lực hợp tác giữa Ấn Ðộ và Iran". Bộ trưởng Mkrtchyan cho biết, điều này rất có ý nghĩa vào thời điểm mà nhiều quốc gia, bao gồm cả Ấn Ðộ, đang tìm kiếm các tuyến đường biển thay thế để giao thương với châu Âu và phương Tây, do liên tiếp xảy ra các vụ tấn công nhằm vào những tàu thương mại đi qua Biển Ðỏ.
