Cảng biển đã lớn, kinh tế hàng hải phải mạnh

Trao đổi với Báo Nhân Dân, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Gemadept, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA) chia sẻ những trăn trở về phần giá trị kinh tế mà doanh nghiệp Việt Nam nắm giữ, cùng các kiến nghị đổi mới thể chế nhằm hiện thực hóa mục tiêu quốc gia biển mạnh theo Nghị quyết số 20-NQ/TW.

Phóng viên: Từ trải nghiệm của một người đã chứng kiến nhiều bước ngoặt của ngành, điều gì khiến ông tự hào nhất và đâu vẫn còn là trăn trở?

Ông Phạm Quốc Long: Tôi bắt đầu làm việc trong ngành hàng hải năm 1986, đúng thời điểm đất nước bước vào công cuộc đổi mới. Suốt 40 năm chỉ gắn bó với một nghề, tôi đã chứng kiến nhiều thay đổi lớn. Ngày ấy, những con tàu dài chừng 50m, nhỏ bé giữa đại dương, vẫn đưa hàng hóa Việt Nam vượt biển ra thế giới trong điều kiện vô cùng khó khăn.

Sau này vận tải container xuất hiện, một phương thức vận chuyển hoàn toàn mới đã mở ra. Những lô hàng trước đây phải thuê cả chuyến tàu, nay chỉ cần đóng vào vài container, vận chuyển thuận tiện, an toàn và tiết kiệm hơn. Từ chỗ chỉ khai thác những tàu container sức chở hơn 100 TEU, đến nay hệ thống cảng nước sâu Việt Nam đã đón được những siêu tàu thế hệ mới hơn 24 nghìn TEU, dài khoảng 400m, kết nối trực tiếp với các thị trường lớn. Đó là bước tiến rất đáng tự hào.

Tuy nhiên, có cảng biển lớn mới chỉ là điều kiện cần. Điều chúng tôi vẫn trăn trở là doanh nghiệp Việt Nam làm chủ bao nhiêu dịch vụ và giữ lại được bao nhiêu giá trị từ dòng hàng qua cảng.

Phóng viên: Gemadept là một trong những doanh nghiệp tiên phong đầu tư, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Từ thực tiễn ấy, theo ông, đâu là những điểm nghẽn cần tháo gỡ để phát huy tốt hơn năng lực hạ tầng này?

Ông Phạm Quốc Long: Những năm qua, sự tham gia của các nhà đầu tư, trong đó có Gemadept, đã góp phần tạo nên bước phát triển mạnh mẽ của hệ thống cảng biển Việt Nam. Nhiều bến cảng được đầu tư hiện đại, khai thác hiệu quả, nhưng sự kết nối giữa các bến còn hạn chế. Dù nằm liền kề nhưng các bến vẫn khó phối hợp khai thác để tiếp nhận đồng thời nhiều tàu cỡ lớn. Container chuyển giữa hai bến phải đi vòng ra đường bộ, thực hiện thêm thủ tục hải quan, làm tăng thời gian và chi phí.

Để nâng hiệu quả vận hành, tôi cho rằng cần quy hoạch cảng biển theo hướng “liền cảng, liền cầu”, tiến tới mô hình cảng mở, cho phép các bến kết nối, phối hợp sử dụng dùng chung cầu bến, thiết bị và hạ tầng hậu cần. Cùng với đó, phải tháo gỡ vướng mắc về thủ tục, nhất là cơ chế giám sát hải quan đối với hàng hóa luân chuyển giữa các bến.

Một vấn đề quan trọng nữa là đầu tư cảng biển phải xuất phát từ nhu cầu thị trường. Cảng cần vốn lớn, thời gian thu hồi dài, nên trước khi mở rộng phải tính toán kỹ nguồn hàng, công suất hiện có và khả năng kết nối với khu công nghiệp, mạng lưới vận tải, trung tâm logistics phía sau cảng. Điều cần hướng tới không phải là có thật nhiều cảng, mà là một hệ thống cảng được quy hoạch đồng bộ, khai thác hiệu quả và có sức cạnh tranh cao.

Phóng viên: Nhưng cảng biển mới chỉ là một mắt xích trong chuỗi giá trị hàng hải. Theo ông, vì sao doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa nắm giữ được phần giá trị tương xứng?

Ông Phạm Quốc Long: Một container hàng hóa đi qua cảng biển tạo ra nhiều tầng giá trị, trong đó bốc xếp chỉ là một khâu. Phía sau còn có vận tải biển, bảo hiểm, tài chính hàng hải, môi giới, đại lý tàu, cung ứng nhiên liệu, sửa chữa tàu và các dịch vụ logistics. Chúng ta đang làm tương đối tốt một số khâu khai thác cảng, nhưng những dịch vụ có giá trị gia tăng cao vẫn chưa phát triển tương xứng.

Các số liệu đối sánh cho thấy đóng góp của ngành hàng hải vào GDP tại Việt Nam mới ở mức khoảng 0,9%, trong khi Singapore đạt 7,6%. Giá trị gia tăng bình quân trên mỗi lao động của ngành hàng hải Việt Nam cũng chỉ bằng khoảng 1/10 Singapore. Khoảng cách này cho thấy, bên cạnh những cảng biển lớn, còn phải phát triển các dịch vụ hàng hải có giá trị cao để giữ lại nhiều hơn lợi ích kinh tế từ dòng hàng qua cảng.

Phóng viên: Từ thực tiễn hoạt động của doanh nghiệp, theo ông, cần tháo gỡ những bất cập nào về cơ chế, chính sách để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải và logistics Việt Nam?

Ông Phạm Quốc Long: Vận tải biển là lĩnh vực kinh doanh quốc tế, đòi hỏi vốn lớn và khả năng nắm bắt nhanh cơ hội thị trường. Trong khi các hãng tàu nước ngoài có lợi thế về quy mô, mạng lưới tuyến, nguồn hàng và năng lực tài chính, doanh nghiệp Việt Nam còn gặp không ít vướng mắc về cơ chế, chính sách. Một số quy định về tuổi tàu, đăng kiểm, nghĩa vụ tài chính và thủ tục mua bán, đăng ký tàu chưa phù hợp thực tiễn khiến doanh nghiệp bỏ lỡ cơ hội đầu tư.

---

Các số liệu đối sánh cho thấy đóng góp của ngành hàng hải vào GDP tại Việt Nam mới ở mức khoảng 0,9%, trong khi Singapore đạt 7,6%. Khoảng cách này cho thấy, bên cạnh những cảng biển lớn, còn phải phát triển các dịch vụ hàng hải có giá trị cao để giữ lại nhiều hơn lợi ích kinh tế từ dòng hàng qua cảng.

---

Đối với khai thác cảng, theo công bố của Ngân hàng thế giới, Việt Nam đã có hai cảng lọt vào nhóm 11 cảng container có hiệu suất tốt nhất toàn cầu. Thế nhưng, giá dịch vụ bốc dỡ container tại Việt Nam vẫn thấp hơn đáng kể mặt bằng chung thế giới. Tôi cho rằng, cần sớm điều chỉnh bất cập này để doanh nghiệp cảng có nguồn lực tái đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh.

Ở lĩnh vực logistics, sự thiếu liên thông dữ liệu giữa hãng tàu, cảng biển, hải quan, kho bãi và các đơn vị vận tải đang làm phát sinh thủ tục, kéo dài thời gian xử lý hàng hóa. Cần sớm xây dựng nền tảng dữ liệu dùng chung, tiến tới “khai báo một lần, sử dụng nhiều lần”, qua đó giảm thời gian, chi phí và nâng cao hiệu quả vận hành toàn chuỗi.

Phóng viên: Vận tải thủy có lợi thế lớn về chi phí nhưng chưa phát huy tương xứng tiềm năng. Theo ông, cần tháo gỡ những điểm nghẽn nào để khơi thông dòng hàng từ vùng sản xuất ra cảng biển?

Ông Phạm Quốc Long: Lợi thế lớn nhất của vận tải thủy là chi phí thấp. Chẳng hạn, vận chuyển một container 20 feet từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hải Phòng bằng đường biển chỉ khoảng 3 triệu đồng, trong khi đường bộ có thể lên tới 30 triệu đồng. Ngay cả trên các tuyến ngắn, chi phí vận tải thủy cũng chỉ bằng 50-70% đường bộ. Thế nhưng, dù đảm nhận khoảng 20% khối lượng hàng hóa vận chuyển, đường thủy trong thời gian dài chỉ được phân bổ khoảng 2% tổng vốn đầu tư công cho giao thông. Khoảng cách lớn giữa vai trò vận tải và nguồn lực đầu tư là một trong những nguyên nhân khiến hạ tầng đường thủy chậm được cải thiện. Không ít tuyến luồng hạn chế về độ sâu, chiều rộng, tĩnh không cầu; kết nối từ vùng sản xuất, khu công nghiệp đến các cảng nước sâu cũng chưa đồng bộ.

Muốn khơi thông dòng hàng, cần ưu tiên nâng cấp các hành lang vận tải trọng điểm, đồng thời tháo gỡ bất cập trong quản lý phương tiện. Chẳng hạn, để đáp ứng điều kiện miễn hoa tiêu, tàu lai, một bộ phận tàu container gom hàng phải duy trì chiều dài dưới 80m, dung tích dưới 2.000 GT, sức chở phổ biến khoảng 250 TEU. Trong khi đó, tàu container sông - biển dài 92-99m, được trang bị chân vịt mũi, có thể chở đến 400 TEU. Vì vậy, cần xem xét điều chỉnh quy định theo năng lực kỹ thuật và điều kiện an toàn thực tế của phương tiện, thay vì chỉ căn cứ vào kích thước.

Tôi tin rằng, khi hạ tầng được đầu tư tương xứng và những vướng mắc về cơ chế được tháo gỡ, doanh nghiệp sẽ mạnh dạn đầu tư đội tàu phát triển vận tải thủy, góp phần giảm chi phí logistics cho nền kinh tế.

Phóng viên: Theo ông, Việt Nam cần những đột phá gì để làm chủ các dịch vụ hàng hải giá trị cao, từng bước hiện thực hóa mục tiêu trở thành quốc gia biển mạnh?

Một trung tâm hàng hải quốc tế không chỉ có cầu bến hiện đại và sản lượng hàng hóa lớn, mà phải là nơi hình thành các hoạt động vận tải, thương mại, tài chính, bảo hiểm, môi giới và những dịch vụ hàng hải có giá trị cao.

Ông Phạm Quốc Long

Ông Phạm Quốc Long: Đã đến lúc Việt Nam cần nghĩ xa hơn việc xây dựng những cảng biển lớn. Một trung tâm hàng hải quốc tế không chỉ có cầu bến hiện đại và sản lượng hàng hóa lớn, mà phải là nơi hình thành các hoạt động vận tải, thương mại, tài chính, bảo hiểm, môi giới và những dịch vụ hàng hải có giá trị cao. Khu vực Thành phố Hồ Chí Minh-Cái Mép-Thị Vải có nhiều lợi thế để phát triển theo hướng này. Chúng ta có nguồn hàng xuất nhập khẩu lớn, hệ thống cảng nước sâu đón được những siêu tàu container lớn nhất thế giới, cùng mạng lưới doanh nghiệp cảng và logistics đang phát triển. Nếu gắn với Trung tâm Tài chính quốc tế, đây có thể trở thành nơi kết nối dòng hàng, dòng vốn và các dịch vụ hàng hải trong khu vực.

Nhưng để hình thành trung tâm hàng hải quốc tế, chỉ có lợi thế vị trí và hạ tầng cảng biển là chưa đủ. Chúng ta cần cơ chế thu hút các hãng tàu, định chế tài chính, doanh nghiệp bảo hiểm và các nhà cung cấp dịch vụ quốc tế, đồng thời tạo điều kiện để doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị ấy. Nghị quyết 20 đã xác định tầm nhìn phát triển kinh tế biển. Điều quan trọng lúc này là cụ thể hóa tầm nhìn đó bằng những cơ chế đủ sức tạo chuyển biến. Một quốc gia biển mạnh không chỉ có những cảng biển lớn, mà phải làm chủ được ngày càng nhiều dịch vụ và giá trị kinh tế từ biển.

Phóng viên: Xin trân trọng cảm ơn ông!