1/Theo đề án “Xe đạp đô thị” đã được TP Hà Nội phê duyệt, hơn 1.000 xe đạp công cộng sẽ được đưa vào sử dụng ngay trong năm nay. Triển khai tại sáu quận nội thành với kinh phí dự kiến ban đầu khoảng 30 tỷ đồng, các điểm bố trí xe được ưu tiên kết nối với các phương tiện vận tải khách công cộng khác như xe bus, metro hay những điểm tập trung đông người như trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại… Chủ trương phát triển xe đạp công cộng trong đô thị là xu thế chung của nhiều nước phát triển trên thế giới, với nhiều lợi ích như giảm tải áp lực giao thông đô thị, giảm ô nhiễm môi trường, lợi ích cho sức khỏe, nhưng người dân có ưu tiên lựa chọn loại phương tiện giao thông đặc biệt này hay không lại là câu chuyện khác.
“Đạp xe trong nội thành không khác chơi môn thể thao mạo hiểm là mấy”, đó là nhận định của anh Nguyễn Văn Nam (quận Tây Hồ). Đầu tư một chiếc xe đạp thể thao có giá hơn 10 triệu đồng cách đây một năm, ban đầu anh Nam cũng rất hào hứng với việc đạp xe, thậm chí còn tính sẽ dùng phương tiện này thay thế cho chiếc xe máy đi làm, đặc biệt khi giá xăng tăng cao. Nhưng ý nghĩ này của anh mất hẳn sau vài tháng. Mỗi khi vào đoạn đường đông, xe đạp, xe máy, ô-tô chen chúc, cái vượt trước, cái chèn sau, thi thoảng xe đạp không có đường nào đành “nhảy” lên vỉa hè. “Xe đạp không có gương quan sát, tốc độ chậm nên đi ra đường rất yếu thế. Nhưng như thế cũng không yên, bởi cứ một đoạn là gặp điểm dừng đỗ của các bến xe bus. Đang đạp xe, lại có một tuyến xe bus chèn ngang, “tạt đầu”. Đi xe đạp, tưởng vận động cho đầu óc thư thái, ngược lại căng thẳng không để đâu cho hết!”, anh Nam lắc đầu.
Hiện, cả Hà Nội chỉ có hai làn đường được coi là dành riêng cho xe đạp. Thứ nhất là đoạn đường kéo dài từ ngã tư Thái Hà-Yên Lãng đến Trung tâm Chiếu phim quốc gia. Đây thực chất là tuyến đường đi bộ trên phố Thái Hà được đưa vào khai thác, sử dụng vào năm 2020. Nhưng tuyến phố chỉ có 400 m, được chia thành ba đoạn nhỏ, mỗi đoạn có dựng barie rào chắn ở hai đầu để chặn các phương tiện cơ giới xâm lấn. Về lý thuyết cũng có thể đạp xe, nhưng chẳng ai đạp 400 m, và xách xe vượt qua ba đoạn rào chắn. Chưa kể nơi này thi thoảng lại trở thành chỗ tập kết rác, phế thải, vật liệu xây dựng cùng khoảng vài xe chở rác gây ô nhiễm. Làn thứ hai là con đường đi bộ ven sông Tô Lịch dài 4 km, đoạn đường Láng. Tuy nhiên, theo quan sát của chúng tôi, vào giờ cao điểm, rất hiếm khi thấy chiếc xe đạp nào ở đoạn đường này.
Hồi đầu tháng 8/2015, Công an TP Hà Nội đã thí điểm mô hình tuần tra bằng xe đạp ở các phường nội thành, nhằm xây dựng hình ảnh đẹp, gần gũi, giản dị về người chiến sĩ công an Thủ đô. Tính đến cuối năm 2015, đã cấp hơn 1.000 xe đạp tuần tra cho các phường thuộc 12 quận có địa bàn phức tạp về trật tự, an toàn giao thông. Bảy năm sau lễ phát động hoành tráng, hiếm khi thấy chiếc xe đạp nào tuần tra trên phố. Sau những lễ diễu hành rầm rộ, mô hình tuần tra bằng xe đạp có lẽ đã dừng lại ở việc thí điểm.
2/Theo các chuyên gia, giải pháp cho phát triển xe đạp đô thị nằm ở sáu vấn đề, gồm: Làn đường xe đạp và đường dành cho xe đạp; tuyến đường dành riêng cho xe đạp, đường chung dành cho xe đạp, an toàn xe đạp tại các nút giao cắt, an toàn xe đạp tại trạm dừng xe bust và đèn hiệu xe đạp chứ không phải là số lượng xe. Trong đó, làn đường dành riêng cho xe đạp nên là vấn đề quan tâm hàng đầu. Tại TP Amsterdam (Hà Lan) nơi được coi là “thiên đường xe đạp”, có đến hơn 30 nghìn km đường dành riêng cho xe đạp. Những người lái ô-tô và xe máy ở Hà Lan cũng được đào tạo về quy tắc ứng xử giao thông với người đi xe đạp. Tại Đan Mạch, nơi người dân sở hữu nhiều xe đạp hơn ô-tô có khoảng 12 nghìn km đường dành riêng cho xe đạp trên khắp cả nước. Riêng thủ đô Copenhagen có 400 km. Chưa kể chính sách hỗ trợ và khuyến khích văn hóa xe đạp bằng những luật lệ ưu tiên.
Để phát triển xe đạp đô thị, cả Pháp, Hà Lan hay Trung Quốc đều đã phải mất hàng chục năm trời xây dựng và điều chỉnh để phù hợp thực tế. Và với nhiều người Hà Nội khi được hỏi, họ cho biết sẽ đi xe đạp khi có không gian thân thiện, an toàn.
Đề án “Xe đạp đô thị” được UBND TP Hà Nội phê duyệt gồm hai giai đoạn. Giai đoạn 1, sẽ đầu tư 1.000 xe đạp, trong đó có 500 xe đạp truyền thống và 500 xe đạp điện. Số xe này sẽ được bố trí từ 70-80 vị trí tại các quận Ba Đình, Tây Hồ, Đống Đa, Thanh Xuân và các điểm cạnh lối lên/xuống của tuyến tàu điện đường sắt Cát Linh-Hà Đông. Dự kiến thời gian thực hiện từ năm 2022 đến 2023. Giai đoạn 2, tập trung phát triển mở rộng vùng dịch vụ ra các quận trung tâm và lân cận trung tâm. Quy mô đầu tư khoảng 3.000 xe đạp, bố trí tại 350 địa điểm, chi tiết các địa điểm này sẽ được đơn vị thực hiện và các cơ quan có liên quan khảo sát và lựa chọn cụ thể. Dự kiến thời gian thực hiện từ năm 2023-2024.
