Sau 20 năm triển khai (từ năm 2000), hiện nay nước ta mới có khoảng 1.000km đường bộ cao tốc, còn lại 4.000km được đặt mục tiêu hoàn thành trong 10 năm, cho thấy quy mô, khối lượng đầu tư rất lớn, cấp bách, đòi hỏi sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, ngành giao thông vận tải và từng địa phương, đơn vị.
Nhiều nét mới
Quy hoạch mạng lưới đường bộ được các chuyên gia giao thông đánh giá mang tính chất đồng bộ và hiện đại, kết nối linh hoạt giữa các phương thức vận tải và quy hoạch địa phương, đồng thời cũng đề ra các giải pháp, cơ chế, chính sách đột phá nhằm huy động mọi nguồn lực đầu tư hạ tầng. Để triển khai hiệu quả quy hoạch nêu trên, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã đề xuất hàng loạt cơ chế, chính sách đầu tư, phát triển nguồn nhân lực, khoa học-công nghệ, an sinh xã hội, bảo vệ môi trường, bảo đảm tài chính, hợp tác quốc tế,…
Theo Phó Tổng cục trưởng Đường bộ Việt Nam Nguyễn Xuân Cường, quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 bảo đảm tính kết nối, lan tỏa, hiệu quả và linh hoạt trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia; tạo điều kiện thuận lợi cho các ngành thực hiện quy hoạch vùng và các quy hoạch ngành khác, các địa phương cập nhật, đưa vào quy hoạch của tỉnh có sự kết nối giữa hệ thống đường bộ quốc gia với hệ thống đường địa phương, giữa các vùng động lực và vùng kinh tế trọng điểm. Quy hoạch đã đề xuất lựa chọn danh mục các dự án ưu tiên, nhất là các tuyến đường cao tốc, trong đó tập trung hoàn thành đường cao tốc bắc-nam phía đông, các tuyến vành đai đô thị tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh,… với mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành 5.000 km, năm 2050 hơn 9.000km và mạng lưới quốc lộ gần 30.000km.
Các tuyến quốc lộ, đường cao tốc được căn cứ theo lưu lượng để thiết kế làn xe tùy cung đoạn nhằm phân kỳ đầu tư (bảo đảm quỹ đất hai bên sẵn có để đầu tư mở rộng về sau không phải giải tỏa về mặt bằng, tránh lãnh phí nguồn lực). Các tuyến đường đi qua trung tâm, khu công nghiệp, du lịch ở các địa phương, địa phương muốn đề xuất mở rộng thêm phải tự bỏ tiền đầu tư, nhằm giảm áp lực vốn của Nhà nước. Nét mới nữa tại quy hoạch này là có hơn 200km kết nối quốc lộ, đường cao tốc đến cảng biển, sân bay, cửa khẩu để giải quyết điểm nghẽn hạ tầng. Các địa phương đầu tư nhánh kết nối với đường bộ và các phương thức vận tải khác, làm giảm chi phí vận tải, logistics, mang lại hiệu quả kinh tế cao.
Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Kiên Giang Đào Huy Hiệp đánh giá, hướng mở cho các địa phương chủ động đầu tư, mở rộng thêm làn là chủ trương rất đúng đắn, tranh thủ mọi nguồn lực phối hợp Trung ương đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông qua địa bàn. Việc quy định tỷ lệ ngân sách địa phương tham gia đầu tư đường bộ cao tốc đi qua địa phương theo tỷ lệ nhất định cũng tạo điều kiện thuận lợi cho địa phương có nguồn lực lớn, tự chủ về ngân sách được sử dụng ngân sách của mình đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng tập trung trọng tâm, trọng điểm.
“Nới khung” cơ chế thu hút vốn
Theo ước tính, nhu cầu vốn triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đến năm 2030 là khoảng 900 nghìn tỷ đồng; giai đoạn 2021-2025 khoảng 390 nghìn tỷ đồng, giai đoạn 2026-2030 khoảng 510 nghìn tỷ đồng, huy động từ vốn đầu tư công (ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương) và vốn ngoài ngân sách. Việc cân đối vốn ngân sách và kêu gọi các nguồn vốn khác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông hết sức cần thiết và cần có cơ chế đột phá. Trong tổng số vốn nêu trên, ngân sách nhà nước đáp ứng khoảng 600 nghìn tỷ đồng, còn lại 300 nghìn tỷ đồng được xác định thu hút nguồn lực từ nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài. Về cơ chế đột phá thu hút vốn tư nhân, giải pháp tăng biên lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư được đánh giá là tiêu chí hấp dẫn, tỷ suất lợi nhuận được đề xuất tăng từ 11,5% hiện nay lên 15-18%. Các nhà đầu tư tính toán, biên độ lợi nhuận được nới lên 13-15% đã hấp dẫn, nếu tăng đến 15-18% là rất hấp dẫn.
Ngoài thu hút nguồn lực ngoài ngân sách, các chuyên gia giao thông cũng nhận định, cần có giải pháp đột phá ưu tiên bố trí nguồn vốn nhà nước để đầu tư hạ tầng đường bộ theo quy hoạch như bố trí nguồn ngân sách nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông hằng năm đạt 3,5-4,5% GDP; phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm quản lý đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, quy định rõ trách nhiệm của địa phương về công tác đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ.
Mặt khác, Nhà nước cần cải cách mạnh mẽ thủ tục hành chính từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư để đẩy nhanh tiến độ, rút ngắn thời gian thực hiện dự án. Vấn đề cơ chế khác hết sức quan trọng là tại các dự án hợp tác công-tư (PPP), ngân sách nhà nước sẽ tham gia hơn 50% tổng mức đầu tư để dễ dàng kêu gọi các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cùng tham gia.
“Lâu nay, chúng ta hay nói về “vốn mồi” của Nhà nước, các dự án PPP, “vốn mồi” ngân sách nhà nước này phải tham gia hơn 50% tổng mức đầu tư mới bảo đảm phương án tài chính khả thi cho dự án và nhà đầu tư. Trong khi chờ đợi điều chỉnh các quy định pháp luật hiện hành, cần có cơ chế tách các dự án PPP thành các dự án thành phần hoặc tiểu dự án. Tùy từng dự án, vốn nhà nước sẽ tham gia 50% tổng mức đầu tư, hoặc 100% vốn ở những dự án có hạng mục không khả thi (đường gom, cầu),… Cách làm linh hoạt này gia tăng sức thu hút hơn với nhà đầu tư PPP.
