Thiếu mắt xích then chốt trong chuỗi vận tải
Theo ông Trần Văn Minh, Giám đốc Cảng vụ Đường thủy nội địa khu vực IV, nhu cầu vận chuyển hàng xuất khẩu của Đồng bằng sông Cửu Long mỗi năm đạt hàng chục triệu tấn, nhưng hạ tầng cảng biển và logistics trong vùng vẫn thiếu và yếu. Vùng chưa có cảng nước sâu tiếp nhận tàu container xuất khẩu trực tiếp, trong khi hệ thống kho lạnh, kho ngoại quan, bãi container rỗng, đơn vị kiểm định chất lượng, vệ sinh an toàn thực phẩm… đều ở mức thiếu hụt. Do đó, phần lớn hàng hóa phải vận chuyển lên Thành phố Hồ Chí Minh mới thông quan được, kéo dài thời gian và chi phí, làm giảm sức cạnh tranh.
Ông Nguyễn Văn Khởi, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố cho biết: Nghị quyết số 59 ngày 5/8/2020 của Bộ Chính trị và Quyết định 287 ngày 28/2/2022 của Chính phủ xác định rõ vai trò trung tâm vùng của Cần Thơ. Thành phố được định hướng là cửa ngõ logistics đa phương thức, kết nối trục kinh tế chính giữa Đồng bằng sông Cửu Long và Thành phố Hồ Chí Minh, đồng thời là điểm trung chuyển hàng hóa ra thị trường quốc tế. Tuy nhiên, giao thông vùng vẫn chưa đồng bộ. Các tuyến cao tốc mới hình thành nhưng chưa hoàn chỉnh; nhiều luồng đường thủy bị bồi lắng, tĩnh không cầu thấp...
Theo Tiến sĩ Bùi Thiên Thu, Giáo sư Đại học Okayama (Nhật Bản), chi phí logistics của Việt Nam chiếm 17-18% GDP, cao hơn mức trung bình thế giới. Riêng Đồng bằng sông Cửu Long, chi phí logistics chiếm 30-40% giá thành nông sản, làm giảm đáng kể lợi nhuận doanh nghiệp. Mặc dù vận tải thủy đảm nhận 20% tổng lượng hàng hóa cả nước, đầu tư công cho lĩnh vực này chỉ chiếm 2-3% tổng đầu tư giao thông. Tiến sĩ Bùi Thiên Thu nhận định: “Không thể mãi dựa vào lợi thế tự nhiên của đường thủy nội địa. Muốn nâng cao hiệu quả vận tải, phải tăng đầu tư thêm 5-7% cho hệ thống giao thông thủy”.
Theo Sở Tài chính thành phố, mạng lưới logistics trên địa bàn hiện phân tán, chủ yếu do doanh nghiệp nhỏ lẻ đầu tư. Thành phố chưa có trung tâm logistics quy mô vùng, chưa tích hợp được kho lạnh, kho ngoại quan, bãi container, điểm thông quan và nền tảng quản trị số thống nhất. Cảng Cái Cui, dù có vị trí thuận lợi, vẫn chưa trở thành cảng trung chuyển lớn của vùng. Tại Trần Đề (Sóc Trăng), nơi có tiềm năng trở thành cảng biển chiến lược, hoạt động xuất khẩu quốc tế vẫn chưa phát triển đúng tiềm năng vì hạ tầng chỉ đáp ứng tàu cá và vận chuyển nội địa. Một vấn đề lớn khác là tĩnh không các cây cầu thấp, giới hạn tàu trọng tải lớn, trong khi luồng sông bị bồi lắng liên tục, chi phí nạo vét cao.
Giải pháp bứt phá, xây dựng trung tâm logistics vùng
Ông Huỳnh Thanh Sử, Phó Giám đốc Sở Công thương thành phố nhấn mạnh, thành phố phải triển khai đồng bộ nhiều nhóm giải pháp để hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm dịch vụ logistics của vùng vào năm 2030, nhất là hoàn thiện hạ tầng giao thông liên vùng, đẩy nhanh tiến độ các tuyến cao tốc Cần Thơ-Cà Mau và Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng. Các tuyến này giúp Cần Thơ trở thành điểm kết nối chính giữa các tỉnh và Thành phố Hồ Chí Minh. Đó là nạo vét luồng cho tàu lớn vào cảng Cái Cui; xây dựng các cảng vệ tinh dọc sông Hậu để tăng năng lực tiếp nhận hàng hóa; nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, tăng năng lực vận chuyển hàng hóa, nhất là nông sản tươi; hoàn thiện nghiên cứu tiền khả thi tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ.
Thành phố đang kêu gọi đầu tư các dự án trọng điểm, bao gồm: Trung tâm logistics hạng II gắn với cảng Cái Cui (100 ha); Trung tâm logistics hàng không gắn với sân bay quốc tế Cần Thơ (100 ha); Bến cảng, dịch vụ logistics Thốt Nốt (40 ha giai đoạn 1 và 100 ha giai đoạn 2); Trung tâm liên kết sản xuất, chế biến, logistics nông sản quy mô 250 ha với hệ thống kho lạnh, công nghệ bảo quản hiện đại. Thành phố sẽ cải thiện môi trường đầu tư, ban hành chính sách ưu đãi về thuế và đất đai, phát triển nguồn nhân lực logistics, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số và tăng cường liên kết vùng nhằm hình thành các tuyến vận tải tối ưu.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Minh Phúc (Trường đại học Ngoại thương), phát triển logistics theo mô hình tập trung, tích hợp là yêu cầu tất yếu đối với Cần Thơ. Cần Thơ có đủ điều kiện trở thành “trục xoay” logistics của toàn vùng. Khi thành phố có một đầu mối đủ mạnh, Đồng bằng sông Cửu Long sẽ giảm tình trạng phân tán đầu mối và manh mún hạ tầng, qua đó nâng cao sức cạnh tranh tổng thể.
Với tham vọng đến năm 2030 trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa đa phương thức quốc tế, giảm chi phí vận tải và là Trung tâm đầu mối cung ứng sản phẩm nông nghiệp chế biến sâu, ông Nguyễn Văn Khởi, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố cho rằng, thành phố sẽ ưu tiên nguồn lực để nghiên cứu, quy hoạch, đầu tư xây dựng Trung tâm Logistics cấp vùng gắn liền với hệ thống cảng biển và đường cao tốc; phát triển Sân bay quốc tế Cần Thơ...
Nhờ vị trí trung tâm vùng, giao thông đa dạng và tiềm năng lớn trong chế biến nông sản, Cần Thơ hoàn toàn có khả năng trở thành điểm sáng mới của ngành logistics Việt Nam. Nếu tháo gỡ tốt các điểm nghẽn về hạ tầng, kết nối và nâng cấp cảng biển, nhất là Trần Đề, Cần Thơ sẽ là động lực tăng trưởng mạnh mẽ của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long trong giai đoạn mới.
