1Trong những năm gần đây, Cục Hàng hải (VMA) ghi nhận mức tăng mạnh sản lượng hàng hóa qua các cảng. Tuy nhiên, mức tăng diễn ra không đồng đều. Những nút thắt ở các cảng Bắc Trung Bộ và duyên hải Trung Bộ nằm ở kết nối sau cảng (inland logistics): Đường kết nối, kho bãi, dịch vụ giá trị gia tăng (kho lạnh, đóng gói, xử lý container rỗng), dịch vụ tàu trung chuyển (feedeer) liên tục chưa đủ mạnh để giữ hàng ở địa phương.
Lấy thí dụ như cảng Nghi Sơn, đã được đầu tư mở rộng lớn song song với phát triển Khu Kinh tế Nghi Sơn. Chính quyền tỉnh và nhà đầu tư đặt kỳ vọng nơi đây sẽ trở thành đầu mối xuất, nhập khẩu lớn cho vùng. Thế nhưng thực tế diễn ra không như mong đợi. Nguồn lực logistics sau cảng và tuyến kết nối nội vùng còn nhiều khiếm khuyết khiến một phần hàng hóa (đặc biệt container xuất khẩu của các nhà máy chế biến) vẫn chọn đường đi dài hơn để ra cảng quốc tế lớn hơn. Tương tự, cảng Dung Quất có lưu lượng hàng rời và hàng chế biến tăng đều, nhưng vẫn thiếu dịch vụ tàu gom hàng/trung chuyển và trung tâm phân phối.
Hậu quả rõ rệt thể hiện trong chi phí logistics của vùng nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung, hiện ở mức cao so với bình quân toàn cầu. Các hiệp hội ngành logistics và báo cáo chuyên ngành đều nêu con số tham khảo là khoảng 16-17% GDP, cao hơn mức 10-11% trung bình thế giới. Phát biểu tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025 với chủ đề “Logistics Việt Nam - vươn mình tiến vào kỷ nguyên mới”, Thủ tướng yêu cầu phải giảm mạnh cho phí logistic, thúc đẩy năng lực cạnh tranh quốc gia.
2Nguồn gốc của nghẽn không chỉ là hạ tầng vật lý. Nhiều cảng lớn Trung Trung Bộ được xây dựng theo mô hình tập trung bến tiếp nhận hàng nặng, nhưng lượng dịch vụ phụ trợ (kho bãi hiện đại, dịch vụ chủ động kết nối tàu feeder, logistics số) chưa theo kịp. Doanh nghiệp khu vực chịu thêm chi phí kho bãi, phí trung chuyển và thời gian. Hệ quả là lợi thế cảng gần bớt hấp dẫn.
Một số chuyên gia đề xuất nhóm giải pháp đồng bộ. Đầu tiên là đầu tư hạ tầng đường bộ, đường sắt kết nối cảng - đô thị - khu công nghiệp. Tiếp đó cần khuyến khích phát triển các trung tâm logistics, kho ngoại quan. Từ đó thúc đẩy tuyến tàu trung chuyển kết nối trực tiếp đến mạng tuyến quốc tế. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng là cải cách chính sách để thu hút nhà cung cấp dịch vụ logistics có năng lực. Những đề xuất này đã xuất hiện tại nhiều diễn đàn chuyên ngành. Một số địa phương như Thanh Hóa, Quảng Ngãi đã bắt tay vào hoàn thiện quy hoạch kết nối cảng - khu công nghiệp.
Cảng biển ở Bắc Trung và duyên hải Trung Bộ không thiếu, cái còn thiếu là hệ sinh thái logistics đi kèm để giữ và gia tăng giá trị hàng hóa tại chỗ. Nếu không xử lý được nút thắt này, những cảng được xây dựng sẽ dễ rơi vào tình trạng “có bến, thiếu dịch vụ”. Còn doanh nghiệp và địa phương tiếp tục trả giá bằng chi phí cao và cơ hội bị tuột lại phía sau trong chuỗi giá trị toàn cầu. Các nhà hoạch định và doanh nghiệp cần hành động đồng bộ, nhanh chóng, thêm một bến đỗ không phải lúc nào cũng là sự bảo đảm cho tăng trưởng vùng.
Về lâu dài, để hàng hóa “ở lại” cảng địa phương, cần kết hợp ba đầu lộ: Hạ tầng giao thông (đường/đường sắt kết nối nội vùng); dịch vụ logistics chuyên sâu (kho lạnh, kho TC, xử lý container); thị trường dịch vụ và chính sách (thúc đẩy feeder, ưu đãi kho ngoại quan, liên kết doanh nghiệp-cảng). Nếu thực hiện được, lợi thế cạnh tranh vùng duyên hải Trung Bộ sẽ cải thiện rõ rệt.
