Cầu Bình Triệu 1 và Bình Phước 1 không chỉ nằm trên trục giao thông đường bộ huyết mạch nối giữa trục đường Phạm Văn Đồng, Quốc lộ 13 hướng đi vào trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh mà còn giúp tăng năng lực giao thông, kết nối khu vực Quận 12 (cũ) và thành phố Thủ Đức (cũ) thông qua Quốc lộ 1 lưu thông về địa bàn Bình Dương (cũ). Đối với hệ thống giao thông đường thủy, cả hai cây cầu này đều bắc qua sông Sài Gòn, giúp tàu bè lưu thông qua lại phục vụ chuyên chở hàng hóa và hoạt động du lịch. Tuy nhiên, cầu Bình Triệu 1 được xây trước năm 1975, sửa chữa và mở rộng năm 2010, tĩnh không cầu hiện chỉ 5,5m, cản trở các phương tiện, nhất là container có sức chở 5.000 tấn. Phòng Quản lý đường thủy (Sở Xây dựng) đánh giá: Sông Sài Gòn có ý nghĩa chiến lược để phát triển kinh tế-xã hội, kết nối với nhiều địa phương. Hiện trên tuyến sông có 14 cầu, chỉ còn cầu Bình Triệu 1 và Bình Phước 1 chưa bảo đảm tĩnh không thông thuyền tối thiểu. Vì vậy, công trình nâng tĩnh không cầu được xem là “cú huých” để đồng bộ hóa tĩnh không, tạo ra một hành lang vận tải thủy liên hoàn trên sông Sài Gòn; trong đó, cầu Bình Triệu 1 được nâng chiều cao thêm 1,08m, cầu Bình Phước 1 khoảng 1,25m. Các cầu cũng được bổ sung hệ móng cọc khoan nhồi tham gia chịu lực với hệ móng mố, trụ hiện hữu; tăng chiều cao kết cấu mố, trụ cầu hiện hữu bằng bê-tông cốt thép. Hai dự án khi hoàn thành sẽ đáp ứng đồng bộ tĩnh không các cầu trên sông Sài Gòn đạt tối thiểu 7m, đáp ứng yêu cầu của tuyến sông cấp 2.
Ông Nguyễn Xuân Vinh, Giám đốc Trung tâm Quản lý hạ tầng giao thông đường bộ (Sở Xây dựng), chủ đầu tư cho biết: Các cầu nằm trên các tuyến giao thông huyết mạch có tính chất liên kết vùng, phương tiện giao thông đông đúc nên việc nâng cầu rất phức tạp. Chủ đầu tư và nhà thầu sẽ thực hiện dự án đúng thiết kế, ưu tiên mọi nguồn lực để bảo đảm dự án đúng tiến độ, ảnh hưởng thấp nhất đến đi lại của người dân. Hiện tiến độ thi công hai cầu đạt gần 80%, phấn đấu hoàn thành vào tháng 12 năm nay.
Ông Nguyễn Kim Toản, Giám đốc Công ty TNHH Thường Nhật, chủ đầu tư tuyến buýt sông ở thành phố đánh giá: Việc nâng tĩnh không cầu không chỉ đáp ứng năng lực vận tải hàng hóa của giao thông đường thủy, vốn chiếm tỷ lệ cao trong các hình thức giao thông, mà còn đồng bộ luồng, tuyến, các ga và trạm dừng của hệ thống buýt sông, tàu du lịch... Ông Toản nêu thí dụ, các tàu du lịch, trong đó có các tuyến buýt sông từ bến Bạch Đằng đi Linh Đông thường gặp trở ngại lớn nhất là đoạn qua cầu kênh Thanh Đa (khu vực Bình Thạnh) do tĩnh không chỉ đạt khoảng 3m. Do đó, bên cạnh rà soát các cây cầu có tĩnh không thấp để có giải pháp về kỹ thuật, thành phố cũng cần chú ý công tác quy hoạch, xây dựng hệ thống cầu mới theo nguyên tắc quy hoạch công trình đường thủy phải “gắn sông, bám biển”.
Thành phố Hồ Chí Minh có 110 tuyến sông, kênh, rạch với tổng chiều dài gần 1.000 km cùng hệ thống cảng biển, bến thủy nội địa trải đều. Đây được xem là lợi thế phát triển giao thông thủy, nhưng ghi nhận thực tế, nhiều cầu cũ bắc qua sông nhỏ, kênh, rạch có tĩnh không thấp đang là trở lực cho cả nhu cầu vận chuyển hàng hóa lẫn chuyên chở hành khách. Thí dụ, cầu Rạch Dơi, Rạch Đĩa, Long Kiểng ở khu vực Nhà Bè mỗi khi triều cường lên, mặt nước chỉ cách gầm cầu chừng 1m nên chỉ thuyền, ghe nhỏ mới có thể đi qua. Một số cầu như Bùi Hữu Nghĩa, Trần Khánh Dư nằm dọc kênh Nhiêu Lộc-Thị Nghè tĩnh không khoảng 2m, khiến hoạt động du lịch gặp nhiều khó khăn.
Theo Tiến sĩ Ngô Trùng Dương, khoa Kỹ thuật hạ tầng đô thị, Trường đại học Kiến trúc thành phố Hồ Chí Minh, việc nâng tĩnh không của cầu Bình Triệu 1, Bình Phước 1 lên mức tối thiểu 7m có ý nghĩa chiến lược trong việc khai thông toàn bộ hành lang vận tải đường thủy trên sông Sài Gòn và các tuyến kết nối; trong đó, lợi ích lớn nhất là loại bỏ “nút thắt cổ chai”, bởi thực tế các tàu bè lớn, đặc biệt là sà-lan chở container và hàng rời phải thường xuyên chờ đợi con nước xuống thấp mới có thể đi qua, hoặc phải chuyển tải sang các phương tiện nhỏ hơn, gây tốn kém thời gian và chi phí. Ngoài ra, theo Tiến sĩ Ngô Trùng Dương, việc nâng tĩnh không cầu còn giúp kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía nam, thu hút đầu tư vào các khu công nghiệp, cụm logistics dọc hai bờ sông Sài Gòn cũng như thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả khu vực Đông Nam Bộ.
Thống kê trong 5 năm gần đây, tổng vốn cho các dự án giao thông thủy của Thành phố Hồ Chí Minh chỉ đạt 1.500 tỷ đồng, bằng 5,4% so với hơn 27.200 tỷ đồng đầu tư hạ tầng đường bộ, trong khi năng lực lưu thông hàng hóa qua đường thủy lại gia tăng với nhiều tiềm năng phát triển. Vì vậy, thành phố cần ưu tiên các giải pháp về hạ tầng để phát triển hệ thống đường thủy đồng bộ hơn; trong đó, giải pháp nâng tĩnh không cầu được xem như là “chìa khóa” mở cánh cửa giao thông, tạo đà cho phát triển vùng.
