Vận tải qua Biển Đỏ gián đoạn, nỗi lo về giá năng lượng
Xung đột khu vực Biển Đỏ đã và đang ảnh hưởng khá lớn tới vận tải hàng hóa. Khu vực này bao gồm hành lang Suez, vốn đóng vai trò huyết mạch ảnh hưởng tới 12% vận tải toàn cầu, 12% sản lượng dầu, 8% sản lượng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và 35% sản lượng container thế giới.
Hành lang Suez là cầu nối quan trọng giữa các nước xuất khẩu hàng đầu tại Đông Bắc Á (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc), Đông Nam Á (Việt Nam, Thái Lan, Malaysia), Nam Á (Ấn Độ), cũng như nguồn cung dầu khí Trung Đông đi các thị trường tiêu thụ lớn nhất tại châu Âu, Bắc Mỹ.
Kể từ khi sự kiện này xảy ra, chi phí vận tải cũng có chiều hướng tăng vọt. Giá cước các tàu chở nhiên liệu từ Trung Đông đến châu Á đã tăng gần gấp 3 lần kể từ giữa tháng 1, lên 83.000 USD/ngày. Những con tàu này chủ yếu chở naphtha, một sản phẩm được sử dụng để sản xuất xăng và nhựa. Chi phí vận chuyển các sản phẩm nhiên liệu tinh chế từ Trung Đông đến Nhật Bản tăng thêm 3% lên 101.000 USD, mức cao nhất kể từ năm 2020. Chi phí tàu chở dầu trên tuyến đường từ Trung Đông đến châu Âu cũng tăng lên trong khoảng 97.000-117.000 USD mỗi ngày.
Điều này cũng đã tác động tới diễn biến giá dầu. Theo dữ liệu của Sở Giao dịch hàng hóa Việt Nam (MXV), giá dầu đã đạt đỉnh hai tháng trong tuần kết thúc ngày 28/1, với dầu WTI lên sát mốc 80 USD/thùng. Hiện tại, giá dầu WTI vẫn đang dao động trên 75 USD/thùng, tăng hơn 11% trong hai tháng qua trước rủi ro quanh Biển Đỏ.
 |
Nhận định về tình hình trên, ông Nguyễn Ngọc Quỳnh, Phó Tổng giám đốc MXV cho biết: “Chi phí vận tải nhiên liệu và bảo hiểm đã tăng vọt, nếu tình hình tiếp tục kéo dài sẽ đẩy chi phí hàng hóa tăng cao. Các nhà sản xuất cũng sẽ phải san sẻ lại một phần chi phí cho người tiêu dùng. Một khi giá xăng dầu tăng lên sẽ kéo theo nhiều mặt hàng khác “đội” thêm chi phí”.
Bối cảnh này đặt ra sự hoài nghi lớn hơn liệu rằng lạm phát sẽ thực sự chấm dứt trong năm 2024?
Còn quá sớm để lạc quan về tình hình lạm phát
Theo Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), bên cạnh giá năng lượng hay thực phẩm thì chi phí vận chuyển cũng đóng một vai trò then chốt trong xu hướng lạm phát toàn cầu. Việc giá cước vận chuyển tăng gấp đôi dẫn đến lạm phát tăng khoảng 0,7%. Tác động còn có thể khá dai dẳng, không loại trừ khả năng đạt đỉnh điểm sau một năm và kéo dài tới 18 tháng.
Nhìn lại quá khứ, chi phí vận chuyển đã từng tăng vọt vào nửa cuối năm 2020 trước những gián đoạn về chuỗi cung ứng do dịch bệnh. Đến tháng 10/2021, các chỉ số về chi phí vận chuyển container bằng đường biển đã tăng hơn 500% so với mức trước đại dịch. Điều này là một trong những chất xúc tác đẩy lạm phát gia tăng tại nhiều quốc gia ngay sau đó. Các tác động này thường có độ trễ nhất định.
Dấu hiệu lạm phát của một số nền kinh tế lớn bắt đầu quay lại trong tháng 12/2023. Trong đó, chỉ số giá tiêu dùng CPI của Mỹ đã tăng 3,4% so cùng kỳ năm trước và là mức cao nhất trong ba tháng trở lại đây.
Đáng chú ý, mức tăng trở lại của lạm phát Mỹ đã cao hơn so kỳ vọng của thị trường ở mức 3,2% và khá xa so với mục tiêu lạm phát 2% của Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (FED). CPI của châu Âu cũng tăng từ 2,4% lên 2,9% trong tháng 12. Nỗi quan ngại này thể hiện rõ trong quan điểm gần đây về chính sách tiền tệ của các ngân hàng trung ương lớn. Cuộc khảo sát mới nhất của hãng tin Reuters đối với các chuyên gia kinh tế cho thấy, phần lớn kỳ vọng thời điểm cắt giảm lãi suất rơi vào khoảng tháng 6.
 |
Trong cuộc họp rạng sáng ngày 1/2 của FED, Chủ tịch Jerome Powell đã bác bỏ mạnh mẽ kịch bản cắt giảm lãi suất vào mùa xuân như thị trường đã mong đợi trước đó sau khi giữ nguyên lãi suất 5,25-5,5%.
Cẩn trọng về biến động giá cả trong nước
Tại Việt Nam, giá năng lượng và chi phí vận tải hàng hóa dự kiến sẽ còn nhiều biến động, giá xăng dầu trong nước cũng sẽ có chiều hướng tương tự. Do đó, những ảnh hưởng đến lạm phát vẫn cần được theo dõi.
“Việt Nam nhập khẩu dầu thô chủ yếu từ Kuwait, một quốc gia thuộc khu vực Trung Đông. Mặc dù không ảnh hưởng trực tiếp bởi các cuộc xung đột của phiến quân Houthi ở thời điểm hiện tại, nhưng hải trình vận tải nhiên liệu từ quốc gia này cũng sẽ gặp nhiều khó khăn, qua đó gián tiếp tác động tới việc tiếp nhận hàng hóa”, ông Nguyễn Ngọc Quỳnh cho biết.
Vào ngày 30/1, dữ liệu theo dõi tàu cho thấy ít nhất hai tàu chở nhiên liệu từ Kuwait đến châu Âu có dấu hiệu chuyển hướng, vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi, với thời gian dài hơn từ 1 đến 2 tuần. Nếu vấn đề này kéo dài, sẽ dẫn đến tình trạng tắc nghẽn, chậm trễ, hoặc thiếu tàu nhiên liệu sang các thị trường khác, trong đó có khu vực châu Á và Việt Nam.
Xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam cũng đã chịu tác động từ rủi ro biến động thế giới. Nếu như trước đây, giá cước vận chuyển 1 container hàng từ Việt Nam sang châu Âu vào khoảng 2.000 USD, thì hiện tại đã tăng lên gần 4.000 USD, khiến nhiều doanh nghiệp chồng chất khó khăn.
 |
Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang châu Âu chiếm tới gần 13% tổng xuất khẩu thế giới. Trong đó, một lượng lớn đi qua kênh Suez, và một phần sang Bờ Đông nước Mỹ. Sự thiếu ổn định của các chuỗi cung ứng xuyên lục địa có thể kéo giá thành hàng hóa, giá nhiên liệu vận tải, giá cước và phí bảo hiểm lên cao, từ đó ăn mòn lợi nhuận các nhà sản xuất. Trong dài hạn, thậm chí có thể thúc đẩy hơn nữa xu thế chuyển về sản xuất trên sân nhà hoặc cận sân nhà, gây bất lợi cho các nước xuất khẩu như Việt Nam.
Bối cảnh hiện nay đang đặt các nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp vào tâm thế phải sẵn sàng ứng phó với diễn biến bất ngờ của thị trường, linh hoạt điều tiết nguồn cung năng lượng để không ảnh hưởng quá lớn tới giá cả. Và rõ ràng, chúng ta cũng không nên chủ quan với lạm phát trong nước năm 2024 khi tình hình quốc tế vẫn đang diễn biến phức tạp.
