Đồng bằng sông Cửu Long là một châu thổ trẻ được bồi đắp nên bởi bùn cát sông Mê Công. Thế nhưng, chính nguồn vật liệu tạo nên đồng bằng châu thổ ấy đang dần bị cạn kiệt. Sự thiếu hụt cát là nguyên nhân chính gây nên tình trạng sạt lở bờ sông, bờ biển, gây mất đất, mất tài sản, nơi sinh sống của người dân. Đây là thách thức lớn đòi hỏi những quyết sách cấp bách và dài hơi để mang lại sự phát triển ổn định và bền vững.

Từ nguyên nhân đến hệ quả

Các vụ sạt lở bờ sông ở đồng bằng sông Cửu Long xảy ra dồn dập trong thời gian gần đây. Để tìm được cách ứng phó thích hợp, trước hết, cần hiểu rõ về sự hình thành và đặc điểm của vùng châu thổ này.

Đồng bằng sông Cửu Long là sản phẩm từ sự bồi đắp miệt mài của sông Mê Công tạo nên. Trước đây, trung bình mỗi năm sông Mê Công tải về khoảng 160 triệu tấn phù sa mịn trong dòng nước, chưa kể lượng cát tải về dưới đáy. Lượng vật liệu thô, bao gồm cát và sỏi, di chuyển ở đáy sông từ thượng nguồn về hạ lưu chưa được đo đạc, chỉ có con số ước lượng khoảng 30 triệu tấn mỗi năm.

Dòng nước sông Mê Công đổ về trong mùa lũ mang theo phù sa mịn nên rất đục. Năm nào lũ trung bình thì dòng nước phù sa có mầu bạc nên được gọi là “nước bạc”. Năm nào lũ đặc biệt lớn thì phù sa có mầu hồng nên được gọi là “nước son”. Cát và sỏi là vật liệu nặng nên chỉ di chuyển được khi nào có dòng nước mạnh và chỉ di chuyển ở đáy sông.

Cát và sỏi, do đó, trong một năm chỉ di chuyển được trong khoảng ba tháng 7, 8, 9 đầu mùa lũ. Đến giữa mùa lũ khoảng tháng 10, khi dòng chảy bắt đầu yếu thì cát và sỏi dừng lại ở những “trạm trung chuyển” và chờ mùa nước năm sau tiếp tục hành trình. Phù sa mịn thì về đồng bằng sông Cửu Long mỗi năm theo dòng nước, còn cát thì mỗi năm di chuyển trong ba tháng chỉ được khoảng 200km, do đó phải mất vài chục năm mới di chuyển hết đoạn đường 2.000-4.500km từ thượng nguồn về đến đồng bằng sông Cửu Long. Sỏi nặng hơn cát nên di chuyển càng lâu hơn nữa.

Năm nào có mưa nhiều thì phù sa được các nhánh sông con đổ vào dòng chính sông Mê Công càng nhiều và lượng phù sa về đồng bằng sông Cửu Long càng nhiều. Ngược lại năm nào khô hạn, ít mưa, dòng sông ít đục hơn và lượng cát về ở đáy sông đồng bằng sông Cửu Long cũng rất ít.

Trong mùa lũ, khi nước sông Cửu Long đổ xuống theo các nhánh sông, một phần len lỏi vào kênh rạch, cánh đồng mang dinh dưỡng trù phú bồi đắp cho đất đai. Tại các cửa sông, dòng nước của sông gặp nước biển như một bức tường nước nên bị triệt tiêu vận tốc.

Tất cả phù sa mịn và cát trong nước sông đều rơi xuống, tạm lắng đọng tại vùng cửa sông. Sang đến mùa khô, gió mùa đông bắc sẽ xới xáo lượng phù sa ở cửa sông này và dòng hải lưu sẽ mang chúng đi về hướng Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, vòng qua Mũi Cà Mau qua Biển Tây. Quá trình tái phân phối phù sa ven biển để bồi đắp cho vùng bán đảo Cà Mau. Vì phù sa đi ra biển trước khi bồi đắp bán đảo Cà Mau nên đất vùng này là đất mặn. Mỗi năm vùng này có sáu tháng nước ngọt là nhờ nước mưa phủ lên bề mặt.

Sang đến mùa khô khi nước mưa bốc hơi hết thì nước vùng này là nước mặn. Quá trình tái phân phối phù sa ven biển tạo ra một lớp nước đục khoảng 30km từ bờ, bao quanh bờ biển đồng bằng sông Cửu Long. Trong quá trình tái phân phối đó, phù sa mịn được mang đi về hướng bán đảo Cà Mau còn cát thì ở lại, do đó đoạn bờ biển vùng cửa sông Cửu Long khoảng 250km từ Tiền Giang qua Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng toàn là cát và đoạn bờ biển từ Bạc Liêu tới Cà Mau và qua biển Tây là bờ biển bùn.

Trong lượng phù sa 160 triệu tấn sông Mê Công tải về, có khoảng 100 triệu tấn được mang ra biển để bồi đắp mở rộng đồng bằng. Bởi vậy, bờ biển đồng bằng sông Cửu Long liên tục được bồi đắp tiến ra Biển Đông trung bình 16m và về hướng Mũi Cà Mau 26m mỗi năm. Trong quá trình đó, cát tiến ra biển lót nền bên dưới, sau đó phù sa mịn bồi đắp lên trên. Do đó, “cát biển” ở đồng bằng sông Cửu Long thực chất chính là cát sông Cửu Long mang ra biển để bồi đắp mở rộng đồng bằng.

Lớp nước đục mang nặng phù sa bao bọc bờ biển đồng bằng sông Cửu Long chính là chiếc “áo giáp” chở che cho đồng bằng trong suốt 6.000 năm kiến tạo đồng bằng. Vì nước biển đục mang nặng phù sa nặng hơn nước biển xanh nên nước đục có khả năng hấp thu năng lượng sóng biển rất lớn. Sóng biển từ biển xanh đưa vào bờ đi qua lớp nước đục này đã bị giảm năng lượng, giảm chiều cao sóng. Vào bờ gặp vành đai rừng ngập mặn dày ngày xưa thì sóng hoàn toàn bị triệt tiêu.

Trong chuyến đi thực tế vừa qua, chúng tôi gặp bà Phạm Thị Vân, 79 tuổi, là người thuộc một trong chín hộ bị sạt lở tại khu vực chợ Tích Thiện, huyện Trà Ôn, tỉnh Vĩnh Long. Chỉ về phía căn nhà bị nứt, hư hỏng khá nhiều, bà Vân bày tỏ mong muốn được hỗ trợ sửa chữa nhà để có thể yên tâm ở lại chính căn nhà của mình vì xưa giờ đã quen cách sống nơi đây. Hay như anh L.V.H, sống trong khu vực chợ Tích Thiện chia sẻ lo lắng khi thấy nhà hàng xóm bị “hà bá” nuốt chửng, tâm trạng rất bất an. “Với dòng chảy thế này thì trước sau gì sạt lở cũng sẽ kéo tới tôi mà thôi. Tôi rất mong ngành chức năng sớm có biện pháp hỗ trợ kè chắn để an toàn hơn, yên tâm sinh sống ở nơi này”, anh H. nói.

Chủ tịch Ủy ban nhân dân xã Tích Thiện - Tô Văn Thanh cho biết, từ khi xảy ra sạt lở đến nay, chính quyền tìm mọi cách để hỗ trợ tốt nhất cho bà con bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, giải pháp chủ yếu hiện nay là kêu gọi các nhà hảo tâm gần xa đến hỗ trợ. Với những hộ bị mất nhà hoàn toàn, theo quy định hiện tại, sẽ được tỉnh hỗ trợ kinh phí 40 triệu đồng.

Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân huyện Trà Ôn - Đặng Thị Bé Sáu cho biết, khu vực sạt lở chợ Tích Thiện có 30 hộ bị ảnh hưởng, có nguy cơ phải giải tỏa. Như vậy, những trường hợp này có thể được cấp đất tái định cư. “Thế nhưng, điều chúng tôi lo lắng nhất là chính sách dành cho người dân vùng bị sạt lở còn chưa được nhiều. Ở cấp huyện hiện nay chưa có quỹ đất để hỗ trợ cho những người có nhà cửa bị mất trắng. Chúng tôi chỉ có thể đề nghị tỉnh tăng cường hỗ trợ các địa phương kiểm tra, thăm dò các khu vực sạt lở để sớm có giải pháp ứng cứu kịp thời tài sản và tính mạng của người dân”, bà Đặng Thị Bé Sáu nói. Chánh văn phòng Ban Chỉ huy Phòng, chống thiên tai và tìm kiếm cứu nạn tỉnh Vĩnh Long Lưu Nhuận cho biết, hiện tại tỉnh Vĩnh Long cũng không có quỹ đất và nguồn lực để hỗ trợ nền tái định cư cho người dân trong vùng sạt lở. 

Trong khi đó, Tiến sĩ Dương Văn Ni cho rằng, việc lo tái định cư và tạo sinh kế mới cho người dân vùng sạt lở ở đồng bằng sông Cửu Long đã trở nên cấp bách và cần sự vào cuộc của các bộ, ngành. “Rất cần thực hiện một cuộc “di dân” lớn để di dời người dân sống ở các vùng ven bờ sông, kênh, rạch đến khu vực sống an toàn. Đối với các công trình mang tính lịch sử thì buộc phải cải tạo, nâng cấp, kè để giữ lại. Phải có kế hoạch rõ ràng và vào cuộc ngay thì trong vòng 10 năm tới mới có thể giải quyết được cho người dân ở các điểm nóng, cấp bách, còn để di dời toàn bộ người dân vùng sạt lở thì phải gấp ba, bốn lần khoảng thời gian ấy”, Tiến sĩ Dương Văn Ni nêu kiến nghị.

Bài toán khó cho tuyến cao tốc huyết mạch

Đường cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, tuyến cao tốc trục ngang đầu tiên ở đồng bằng sông Cửu Long kết nối từ biên giới Tây Nam xuống cửa biển Trần Đề (Sóc Trăng), hay đường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau tương lai sẽ mở ra không gian phát triển rất mới cho khu vực này. Tuy nhiên, để các tuyến cao tốc hoàn thành đúng tiến độ, vấn đề gây băn khoăn nhất hiện nay là thiếu nguồn cát đắp nền đường.

Dự án đường cao tốc Châu Đốc - Sóc Trăng - Cần Thơ (giai đoạn 1) có tổng chiều dài 188,2 km, đi qua bốn tỉnh, thành phố An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang và Sóc Trăng, có tổng mức đầu tư 44.691 tỷ đồng từ ngân sách Trung ương và địa phương. Trong giai đoạn 1, Dự án được đầu tư quy mô phân kỳ bốn làn xe, vận tốc thiết kế 100 km/giờ, đến giai đoạn hoàn chỉnh sẽ được đầu tư quy mô sáu làn xe. Theo kế hoạch, đường cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng giai đoạn một sẽ cơ bản hoàn thành một số đoạn tuyến có lưu lượng giao thông lớn năm 2025; cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2026 và hoàn thành, đưa vào khai thác đồng bộ toàn dự án năm 2027.

Với quy mô ấy, người dân miền Tây kỳ vọng tuyến cao tốc đi vào hoạt động sẽ phá vỡ thế độc đạo, giảm ùn tắc giao thông trên quốc lộ 1 và một số tuyến giao thông khác như quốc lộ 91, đường Nam Sông Hậu... Hàng hóa, nông sản vùng đồng bằng sông Cửu Long sẽ đưa đến nơi tiêu thụ nhanh chóng, du lịch kết nối giữa các địa phương có cơ hội phát triển mạnh mẽ hơn...

Ông Nguyễn Văn Hai, người dân ngụ xã Đa Phước, huyện An Phú, An Giang hồ hởi nói rằng: “Không chỉ riêng tôi mà người dân khu vực biên giới của tỉnh An Giang đều rất mừng khi tuyến cao tốc về Châu Đốc được khởi công. Mong là khi hoàn thành sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giao thương hàng hóa thuận tiện hơn chứ dân ở đây ai cũng ngán cảnh di chuyển trên tuyến quốc lộ 91, đường nhỏ mà xe quá nhiều”.

TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế ở Cần Thơ, cũng cho rằng tuyến cao tốc mới này sẽ tạo ra không gian phát triển rất mới cho bốn địa phương An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng.

Nhìn rộng hơn, sáu tuyến cao tốc, trong đó có tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, được kỳ vọng mở ra một giai đoạn phát triển mới cho miền Tây. Khi giao thông thuận lợi sẽ kéo theo hàng loạt thuận lợi về thu hút đầu tư, kể cả về giáo dục, du lịch, giao lưu văn hóa...

Tuy nhiên, TS Trần Hữu Hiệp cho rằng, quá trình xây dựng cần phải rút kinh nghiệm từ một số tuyến cao tốc trước đó, chẳng hạn như đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận chậm tiến độ, kéo dài tới 13 năm, phải thay đổi chủ đầu tư ba lần.

“Những bài học về phân bổ nguồn vốn, cơ chế quản lý, giải phóng mặt bằng, năng lực của nhà thầu, tiến độ thi công, chất lượng công trình cần phải được rút ra để tránh vết xe đổ. Đặc biệt là hiện nay triển khai đồng loạt các dự án sẽ làm phát sinh nhiều vấn đề lớn, mà một trong những vấn đề đang gây băn khoăn nhất là thiếu nguồn cát đắp nền đường”, TS Hiệp nhận định.

Theo ông Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, trong giai đoạn 2022-2025 vùng đồng bằng sông Cửu Long triển khai xây mới bốn dự án đường cao tốc, với nhu cầu cát đắp nền đường khoảng 36 triệu m³. Trữ lượng mỏ cát đã được cấp phép tại An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long… thời kỳ này chỉ khoảng 5,6 triệu m³, trung bình khai thác khoảng 1,9 triệu m³/năm.

“Cung không đủ cầu, dẫn tới tình trạng khan hiếm cát đắp nền đường tại đồng bằng sông Cửu Long. Có thời kỳ giá cát đắp nền công bố 80.000 đồng/m³, nhưng trên thị trường giá lên tới 240.000 đồng/m³, gấp ba lần, không nhà thầu nào dám làm”, ông Hà nhấn mạnh.

Bị động trước biển

Ít ai ngờ, trong 10 năm qua, “biển dữ” đã bào mòn, gặm nhấm khiến Cà Mau mất đi diện tích đất và rừng ven biển tương đương với một xã cỡ lớn. Dù thấy rõ hiểm họa nhưng việc ứng phó của địa phương này hầu như luôn trong tình thế bị động…

Khảo sát thực địa phục vụ công tác lập quy hoạch chung cho tỉnh ở vùng ven bờ Biển Đông tỉnh Cà Mau, quan sát qua thiết bị flycam, ông Tô Quốc Nam, Phó giám đốc Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Cà Mau, thở dài, giọng buồn so: “Trên bản đồ quy hoạch cũ, ranh giới rừng phòng hộ xưa kia cách vị trí bờ hiện tại cả cây số (km) nhưng giờ đã là biển nước”.

Hơn 30 năm gắn bó trong ngành nông nghiệp, và phần lớn thời gian được giao phụ trách lĩnh vực đê điều, ông Nam đã đặt chân đến hầu khắp các dãy rừng phòng hộ ven biển Cà Mau. Tuy nhiên, xót xa nhất của người cán bộ quản lý là thấy rõ nguy cơ mất rừng, mất đất ven biển bởi sự tàn phá của thiên nhiên nhưng không tài nào cứu được.

Ông nói: “Hai năm trước, tổng chiều dài bờ biển bị sạt lở ở Cà Mau khoảng 188/254km. Cộng dồn trong 10 năm đến thời điểm kể trên (từ 2011-2021), toàn tỉnh bị sạt lở làm mất rừng ven biển với diện tích hơn 5.200 ha, tương đương với diện tích bình quân một xã cỡ lớn vùng ven biển”.

Rừng phòng hộ ven biển Cà Mau là tấm lá chắn góp phần bảo vệ gần 200.000ha đất nuôi trồng thủy sản và đất canh tác hệ ngọt (trồng lúa, trồng màu, nuôi cá đồng...), cùng hệ sinh thái rừng tràm U Minh Hạ... của hơn 260.000 hộ dân.

Để bảo đảm an toàn cho vùng canh tác nêu trên, Cà Mau đề xuất nhu cầu vốn thực hiện để ứng phó dài hơi là hơn 3.900 tỷ đồng. Trong đó, xin ưu tiên hỗ trợ trước 970 tỷ đồng từ nguồn vượt thu ngân sách Trung ương năm 2022 để tỉnh thực hiện các công trình phòng, chống sạt lở tại những nơi cấp bách.

Thông tin thêm với phóng viên, Bí thư Tỉnh ủy Cà Mau Nguyễn Tiến Hải cho biết, trở ngại lớn trong công tác phòng chống sạt lở bờ biển hiện nay của Cà Mau là cần nguồn vốn lớn mà ngân sách địa phương không kham nổi. Vì lẽ đó, tỉnh đã cho thí điểm huy động doanh nghiệp bỏ tiền để làm kè ven biển ở khu vực Khai Long (huyện Ngọc Hiển).

Đổi lại, Cà Mau giao lại một phần đất phía trong kè để doanh nghiệp triển khai các dự án kinh tế. Qua sơ kết cho thấy, việc thí điểm trên đạt hiệu quả tốt, không những bảo vệ chống sạt lở hiệu quả mà hoạt động đầu tư kinh tế phần đất bên trong kè của doanh nghiệp còn đóng góp nguồn thu cho ngân sách.

Từ thực tế đó, Cà Mau mong muốn tới đây, ngoài nguồn đầu tư từ ngân sách, có thể tiếp tục huy động doanh nghiệp bỏ tiền ra làm kè bảo vệ chống sạt lở - Bí thư Tỉnh ủy Cà Mau Nguyễn Tiến Hải, đề xuất.

Đề xuất giải pháp xây đường cao tốc trên cao

Được biết Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam đang nghiên cứu việc sử dụng cát biển đắp nền đường cao tốc thay thế cát sông theo kinh nghiệm Nhật Bản, Hồng Công (Trung Quốc). Bộ Giao thông vận tải cũng giao Viện Khoa học công nghệ nghiên cứu sử dụng cát biển để đắp nền đường cao tốc. Nhưng theo ông Hà, các giải pháp này hiện chưa thật sự khả thi.

Vì vậy, trong bối cảnh khan hiếm vật liệu cát, đất đắp nền đường cao tốc kéo dài tại đồng bằng sông Cửu Long, một số chuyên gia đề xuất giải pháp đầu tư cầu cạn đường cao tốc (đường cao tốc trên cao), kết hợp với đường cao tốc chạy trên mặt đất, để giảm chi phí đầu tư, đẩy nhanh tiến độ các dự án.

Ông Phạm Văn Bắc, Vụ trưởng Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) cho hay, Vụ đang tham mưu Bộ trưởng Xây dựng có văn bản báo cáo Thủ tướng về vấn đề làm cầu cạn đường cao tốc tại đồng bằng sông Cửu Long. Đề xuất này, theo ông Bắc, xuất phát từ ba lý do.

Thứ nhất, vì đồng bằng sông Cửu Long đang thiếu đất, cát đắp nền đường cao tốc. Nếu xác định lấy đất ở Long An để đắp nền đường cao tốc thì quá xa. Cát sông hiện không còn hoặc còn rất ít. Thứ hai, khoảng 10 năm nay, cát từ thượng nguồn sông Mê Công chảy về đồng bằng sông Cửu Long hằng năm chỉ bằng khoảng 20% trước đây. Không còn cát như trước, nếu tăng khai thác thì vài năm sau sẽ tăng sạt lở nghiêm trọng. Thứ ba, sử dụng cát biển là đất đắp nền đường.

Về mặt kỹ thuật, cát biển hoàn toàn có thể thay thế cát sông, đất đắp nền. Nhưng vấn đề tác động môi trường, sạt lở ven biển chưa được nghiên cứu kỹ. Để đẩy nhanh tiến độ các dự án đường cao tốc tại vùng đồng bằng sông Cửu Long, ông Bắc đề nghị Hội Vật liệu xây dựng sớm có văn bản báo cáo Thủ tướng xem xét, quyết định..

Còn theo quan điểm của ông Nguyễn Quang Cung, Chủ tịch Hội Xi-măng Việt Nam, với những địa hình đất yếu như đồng bằng sông Cửu Long, địa hình chia cắt như Tây Bắc, Đông Bắc, hoặc khu vực nhiều mưa lũ như miền trung cần tính toán tới giải pháp kết hợp xây dựng cầu cạn cao tốc với các đoạn cao tốc chạy trên mặt đất. Nhiều nước gọi việc phát triển cao tốc tại những vùng này là xây dựng đường địa hình. Gặp núi khoét núi, gặp thung lũng, nền đất yếu thì xây cầu cạn.

Kinh nghiệm tại Trung Quốc, Hàn Quốc cũng xây dựng cầu cạn ở các địa hình đất yếu, địa hình chia cắt để bảo đảm xây dựng đường cao tốc đáp ứng bốn tiêu chí nhanh nhất, ngắn nhất, an toàn nhất, tuổi thọ công trình dài nhất, ít phải bảo dưỡng nhất có thể. Với bốn tiêu chí này, làm đường cao tốc địa hình ở đồng bằng sông Cửu Long là hợp lý. Đồng thời, cần tìm giải pháp tăng huy động vốn tư nhân tham gia các dự án đường cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long.

Ths Nguyễn Hữu Thiện, chuyên gia độc lập về sinh thái đồng bằng sông Cửu Long:

“Thật ra ở đồng bằng sông Cửu Long “cát biển” chính là cát sông Mê Công mang ra biển. Trong mùa lũ, dòng chảy sông Mê Công tải về một lượng lớn bùn và cát. Một phần bùn cát ở lại trong đất liền (cát thì ở đáy sông), và một phần được mang ra biển để bồi đắp lấn dần ra biển.

Hiện nay Chính phủ có kế hoạch làm hệ thống đường cao tốc cho đồng bằng sông Cửu Long. Đây là việc có ý nghĩa rất quan trọng, sẽ là cú huých cho sự phát triển kinh tế của đồng bằng. Tuy nhiên, chúng ra đang rơi vào thế rất khó vì thiếu cát san lấp để làm hệ thống đường này.

Cát sông Mê Công thì sẽ không còn về nữa, vật liệu thay thế chì chưa có, nhưng khai thác cát biển, mà thực chất là cát sông mang ra, thì đồng nghĩa với làm ngưng quá trình kiến tạo đồng bằng và gia tăng sạt lở bờ biển.

Việc khai thác cát biển phục vụ cho làm đường cao tốc, nếu vẫn tiến hành thì nên được quan niệm là việc “chẳng đặng đừng”, không nên tạo ra tiền lệ cho rằng nguồn cát biển là dồi dào và có thể thoải mái khai thác mãi mãi”

Chuyển hướng tiêu chuẩn và quy hoạch

Ths Nguyễn Hữu Thiện, chuyên gia độc lập về sinh thái đồng bằng sông Cửu Long nêu quan điểm, trong tình hình này có thể thấy sạt lở sẽ còn tiếp diễn trong nhiều năm tới. Chúng ta sẽ không bao giờ đủ tiền để chạy theo sạt lở nếu cứ sạt lở lại xây bờ kè. Kinh phí nên được ưu tiên cho việc tái định cư, di dời người dân khỏi những vùng rủi ro sạt lở cao.

Ths Nguyễn Hữu Thiện cho biết: “Có thể thấy rằng, trong tương lai cát sẽ ngày càng khan hiếm. Do đó, việc sử dụng cát cho hoạt động xây dựng dân dụng, đường sá, cơ sở hạ tầng sẽ phải thay đổi.

Việc đầu tiên cần phải thay đổi là quy hoạch đô thị. Trong bối cảnh sụt lún đồng bằng và khan hiếm cát thì việc sử dụng bê-tông nặng nề sẽ khó tiếp diễn. Quy hoạch nên chuyển sang hướng xây dựng ít phụ thuộc vào bê-tông và cát. Có thể áp dụng một số biện pháp để giảm lượng cát như áp dụng các Tiêu chuẩn Xây dựng xanh, thân thiện với môi trường, giảm trọng lượng tòa nhà bằng thiết kế nhẹ, sử dụng vật liệu nhẹ, khung gỗ từ rừng trồng.

Hiện nay khi xây dựng một khu đô thị mới thì người ta bơm cát để san lấp toàn bộ một khu lớn. Cách làm này rất tốn cát và không thể áp dụng được trong tương lai khi nguồn cát không còn. Do đó, đối với các khu đô thị mới quy hoạch nên áp dụng nguyên tắc “cân bằng đào đắp”. Thay vì bơm cát để san lấp thì nên đào hệ thống kênh mương, ao hồ trong nội ô và dùng chính đất đào để san lấp.

Làm như vậy sẽ giảm diện tích xây dựng và tạo được không gian đô thị thông thoáng. Hệ thống kênh mương, ao hồ trong nội ô, nhờ thế, sẽ tạo cảnh quan đẹp làm tăng giá trị của bất động sản lên nhiều lần. Hệ thống kênh mương này cũng giúp thoát nước, hấp thu nhiệt, điều hòa tiểu khí hậu cho đô thị.

Về xây dựng đường sá, trước đây khi làm đường ở đồng bằng sông Cửu Long người ta thường đào một hoặc hai con kênh song song hai bên dường và dùng đất đắp lên làm nền đường. Việc này tiết kiệm được rất nhiều cát san lấp mà còn tạo được môi trường nước thông thoáng. Đây là kinh nghiệm có thể nghiên cứu áp dụng.

Làm đường cao tốc trên cao thay cho đường cao tốc ở mặt đất có thể tiết kiệm được lượng cát rất lớn cho việc san lấp nền đường. Dù chi phí xây dựng ban đầu cao đối với phương án đường cao tốc trên cao nhưng nếu tính toán đầy đủ lợi ích cho vòng đời công trình, kể cả về kinh tế, xã hội, môi trường thì phương án làm đường cao tốc trên cao vượt trội so phương án làm đường cao tốc ở mặt đất. Ở những đoạn đi qua địa hình trũng thấp, làm đường cao tốc trên cao sẽ bảo đảm công trình tránh được bị ngập thường xuyên, cản trở lưu thông nước gây tù đọng, ô nhiễm.

Người dân cần được cảnh báo kịp thời để di dời, tránh thiệt hại tính mạng và tài sản. Với phương tiện công nghệ hiện đại ngày nay, việc theo dõi, cập nhật biến động lòng sông là không khó. Vì vậy, các cơ quan cấp sở ở các tỉnh nên tổ chức chương trình theo dõi biến động lòng sông để cập nhật hằng tháng, kịp thời phát hiện những nơi chân bờ sông đã bị đứt ở bên dưới để cảnh báo và di dời người dân.

Ngày xuất bản: 10/7/2023
Tổ chức xuất bản: VŨ MAI HOÀNG
Nội dung: NGÔ PHƯƠNG THẢO, LƯU LAN HƯƠNG, THS NGUYỄN HỮU THIỆN, HOÀNG NGHĨA NAM, PHƯƠNG BẰNG, THÔNG THUẬN, QUỐC DŨNG, HỮU TÙNG, BÁ DŨNG,  MINH HẢI-QUỐC TRƯỜNG
Trình bày: PHAN ANH, DUY LONG