TOD – NHỮNG “MẮT XÍCH VÀNG” CẦN KÍCH HOẠT
Theo Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (MAUR), tuyến metro số 1 Bến Thành–Suối Tiên hiện đạt trung bình 50.000–55.000 lượt khách mỗi ngày, nhưng con số này có thể tăng gấp đôi nếu không gian quanh nhà ga được tái cấu trúc theo TOD.
Ước tính của Ngân hàng Thế giới cũng cho thấy, tổ chức tốt khu vực xung quanh các ga metro có thể giúp tăng 17–25% lượng khách sử dụng giao thông công cộng. Với tuyến metro số 1, điều này tương đương 30.000–50.000 lượt khách/ngày, qua đó nâng cao hiệu quả khai thác và giảm áp lực bù lỗ.
Những dữ liệu này khẳng định: TOD chính là “mắt xích vàng” giúp bảo đảm hiệu quả vận hành của metro, đồng thời tạo cú hích để thay đổi thói quen di chuyển từ xe máy sang giao thông công cộng, một yếu tố nền tảng của một đô thị phát triển bền vững.
Ga Bến Thành – Nhà hát Thành phố – Ba Son: tăng mật độ dân cư–thương mại–dịch vụ.
Khu vực Thủ Đức – Khu công nghệ cao: hình thành trục thương mại–giáo dục, gắn metro với đại học và khu nghiên cứu.
Các khu dân cư cũ: tái thiết theo mô hình đô thị nén, gia tăng không gian công cộng và kết nối đi bộ.
Theo các chuyên gia, TOD không chỉ giải quyết bài toán giao thông, mà còn đồng thời tháo gỡ vấn đề nhà ở, tài chính, môi trường, chất lượng sống đô thị. TOD tạo ra một hệ sinh thái đô thị đa tầng, tích hợp, giảm chi phí xã hội và tăng hiệu quả sử dụng đất.
TOD - phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng-trở thành “trục xương sống” cho giai đoạn quy hoạch mới của Thành phố Hồ Chí Minh.
TOD - phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng-trở thành “trục xương sống” cho giai đoạn quy hoạch mới của Thành phố Hồ Chí Minh.
- ● Mật độ phù hợp.
- ● Chức năng đa dạng.
- ● Kết nối hạ tầng liên thông.
- ● Khung pháp lý, quản trị đô thị rõ ràng.
THIẾU TOD - METRO SẼ BỊ THẤT THOÁT NGUỒN LỰC
Nếu không kiểm soát chặt chẽ việc phát triển quanh các nhà ga, các tuyến metro sẽ khó vận hành đúng công suất, dẫn đến lãng phí nguồn lực đầu tư. Nhiều chuyên gia cảnh báo, metro chỉ có thể phát huy hiệu quả khi đi kèm cơ chế quản lý không gian đô thị phù hợp, tránh tình trạng phát triển tự phát làm “nghẽn” công năng của hệ thống giao thông công cộng.
Vì vậy, việc Thành phố Hồ Chí Minh sớm ban hành Quy chế quản lý xây dựng theo định hướng phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) là yêu cầu cấp thiết, nhằm định hình cách thức phát triển quanh các nhà ga và xác lập rõ trách nhiệm, quyền hạn của chính quyền, doanh nghiệp và người dân trong quá trình triển khai.
Khi metro vận hành hiệu quả, cư dân có thể di chuyển linh hoạt trong phạm vi hàng chục kilômét mà không cần sử dụng phương tiện cá nhân, qua đó giảm áp lực giao thông, giảm phát thải và góp phần hình thành lối sống đô thị văn minh của một siêu đô thị vùng.
Cuối năm 2024, Thành phố Hồ Chí Minh đã công bố kế hoạch triển khai 11 vị trí TOD dọc tuyến Metro số 1, Metro số 2 và Vành đai 3, tập trung tại các khu vực chiến lược. Giai đoạn 2026–2028, mô hình TOD sẽ mở rộng ra Vành đai 3, ga Tân Kiên (Metro 3A) và hướng tuyến Thành phố Hồ Chí Minh–Cần Thơ. Đến năm 2035, với mục tiêu hình thành mạng lưới metro 355 km, Thành phố dự kiến huy động khoảng 7,8 tỷ USD từ giá trị quỹ đất tăng thêm nhờ TOD để tái đầu tư cho giao thông công cộng.
Tuy nhiên, trong bối cảnh không gian đô thị được mở rộng sau sáp nhập, việc “định vị” lại mạng lưới metro và các vùng TOD cần được tính toán toàn diện, bảo đảm cân bằng giữa yêu cầu đô thị nén và chiến lược giãn dân hợp lý, phù hợp với tầm nhìn phát triển dài hạn của Thành phố.
Tác động của TOD cũng được phản ánh rõ trên thị trường bất động sản. Theo CBRE Việt Nam, giá bất động sản quanh tuyến Metro số 1 đã tăng 50-200% trong vài năm gần đây, nhất là từ khi vận hành. Điều này cho thấy sức hút và giá trị mà mô hình gắn với giao thông công cộng mang lại.
CÁC TẦNG KHÔNG GIAN TOD SAU SÁP NHẬP
Lớp lõi trung tâm (Quận 1-Quận 3-Quận 5-một phần Quận 10)
- • Tập trung tái cấu trúc không gian, phát triển phố thương mại–dịch vụ
- • Tăng diện tích không gian đi bộ, bãi giữ xe ngầm
- • TOD hướng về tái thiết, gia tăng chất lượng đô thị hiện hữu
Thành phố Thủ Đức–cực "đô thị nén" công nghệ–giáo dục–tài chính
- • Khu công nghệ cao
- • Làng đại học
- • Trung tâm tài chính Thủ Thiêm
- • Cảng–logistics Trường Thọ → Có điều kiện tối ưu để hình thành TOD đạt chuẩn quốc tế
Nam Sài Gòn (Quận 7–Nhà Bè)
- • Gắn với các tuyến metro tương lai
- • Trở thành hành lang đô thị–thương mại–dịch vụ ven sông
Hướng Tây–Tây Nam (Bình Chánh–Bình Tân)
- • Hạ tầng yếu nhưng phát triển dân số nhanh
- • TOD đóng vai trò "đòn bẩy" để tái cấu trúc đô thị, giảm áp lực Quốc lộ 1A
Hướng biển (Cần Giờ)
- • Bảo tồn–sinh thái là ưu tiên
- • TOD phải nhẹ, bền vững, hạn chế bê tông hóa
- • Kết nối du lịch–công nghệ–giao thông sạch
PPP VÀ LVC – CHÌA KHÓA HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC CHO TOD
Bài học từ Hồng Kông, Singapore, Nhật Bản cho thấy: TOD chỉ thành công khi Nhà nước–doanh nghiệp–nhà đầu tư vận tải cùng tham gia. Trong đó mô hình “đầu tư hạ tầng–khai thác quỹ đất–phát triển dịch vụ” theo mô hình hợp tác công-tư (PPP) cũng như các công cụ “tài chính hoá đất đai” cần được vận dụng cho các tuyến metro đã và đang xúc tiến đầu tư tại Thành phố Hồ Chí Minh sau sáp nhật.
Công cụ “tài chính hóa đất đai” thông qua cơ chế chia sẻ giá trị gia tăng đất đai (Land Value Capture – LVC) là nền tảng quan trọng trong TOD.
Công cụ LVC bao gồm:
- • Quyền phát triển (Development Rights Auction)
- • Thu phí từ hệ số sử dụng đất tăng thêm (FAR Bonus Fee)
- • Chỉ tiêu quy hoạch chuyển nhượng
- • Khai thác thương mại nhà ga
Nhà nước thu về phần giá trị tăng thêm từ đất để tái đầu tư trở lại cho giao thông công cộng.
Bên cạnh đó, sự tồn tại của cơ quan điều phối TOD liên ngành là yếu tố bắt buộc để tránh chồng chéo: giao thông–quy hoạch–đất đai–tài chính–nhà ở phải được phối hợp trong một thể thống nhất. Thành phố Hồ Chí Minh cũng cần học tập kinh nghiệm từ các mô hình như MTR (Hong Kong) hay URA (Singapore) để đảm bảo sự liên thông giữa các lĩnh vực.
Các chuyên gia nhận định, về tài chính, một mạng lưới metro với nhiều tuyến đòi hỏi nguồn vốn lên đến hàng chục tỷ USD do đó ngân sách nhà nước không thể ôm hết nếu vẫn duy trì tư duy chỉ trông chờ vào đầu tư công. Do đó, phát triển TOD sẽ khả thi hơn khi đi kèm mô hình hợp tác công–tư (PPP) được thiết kế nghiêm túc và rõ ràng và minh bạch. Xây metro càng nhanh nhưng làm TOD không đúng chuẩn, nguy cơ gánh nặng nợ công và chi phí bù lỗ vận hành càng lớn.
THIẾT KẾ ĐÔ THỊ VÀ KIỂM SOÁT KIẾN TRÚC
Thiết kế đô thị tại các khu TOD, thúc đẩy đi bộ–xe đạp–metro
Ban hành Quy chế quản lý kiến trúc và cấp phép xây dựng
Kiểm soát chiều cao, hình thức kiến trúc, chức năng sử dụng đất
Phối hợp liên ngành để thống nhất cơ chế và đẩy nhanh tiến độ thực thi
TOD không chỉ là một khái niệm quy hoạch, mà còn là tầm nhìn chiến lược của Thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn phát triển mới. Khi metro trở thành trục giao thông chủ đạo, TOD sẽ đóng vai trò “bộ khung” tái cấu trúc không gian sống, hình thành các vành đai tăng trưởng, cải thiện môi trường và giảm dần sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
Với quyết tâm của cả hệ thống chính trị, cùng khuôn khổ pháp lý đang hoàn thiện và sự đồng hành của cộng đồng doanh nghiệp, Thành phố Hồ Chí Minh đứng trước cơ hội lịch sử để định hình diện mạo một siêu đô thị văn minh, hiện đại và bền vững–nơi mỗi tuyến metro không chỉ là phương tiện vận chuyển, mà còn là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế–xã hội.
TOD sẽ trở thành trục xương sống của thời kỳ quy hoạch mới, đánh dấu bước chuyển quan trọng để Thành phố Hồ Chí Minh bước vào kỷ nguyên đô thị chất lượng cao, mở rộng không gian kinh tế và định hình nếp sống hiện đại của một đô thị tầm khu vực.
Chỉ đạo sản xuất: Lê Nam Tư
Tổ chức sản xuất: Tùng Quang
Nội dung: Quý Hiền, Tất Đạt
Ảnh: Tùng Anh, Thế Anh
Trình bày: Tùng Anh
