Với vận tốc tối đa lên tới 350km/h, như cách nói đùa của nhiều người thì viễn cảnh sáng ăn phở ở Hà Nội, trưa xơi bát mì Quảng ở Đà Nẵng và tối thưởng thức tô hủ tiếu ở Thành phố Hồ Chí Minh không còn là chuyện xa vời.
Theo tính toán của ứng dụng tự động do Nhân Dân Online phát triển, một du khách nếu dùng tàu truyền thống để di chuyển từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh thì phải mất 1 ngày 4 giờ 46 phút mới tới nơi (tốc độ trung bình 60km/h. Nhưng nếu sử dụng đường sắt cao tốc, với tốc độ trung bình 350km/h thì du khách chỉ mất 4 giờ 56 phút, tức tiết kiệm được tới 23 giờ 50 phút!
Hãy cùng du lịch dọc chiều dài đất nước qua những món đặc sản
7 giờ sáng, điểm tâm phở Hà Nội rồi lên tàu
10 giờ có mặt ở Huế, thưởng thức bún bò
12 giờ, bắt xe qua đèo Hải Vân ăn mì Quảng ở Đà Nẵng
4 giờ chiều, có mặt ở Thành phố Hồ Chí Minh thưởng thức hủ tiếu
Nhưng lợi ích của đường sắt cao tốc không chỉ đơn giản gói gọn trong... bao tử của du khách, mà là cú huých cho cả nền kinh tế, khi thúc đẩy giao thương, kho vận, đầu tư và còn vô vàn lợi ích khác.
Trên thực tế, với một đất nước trải dài hơn 1700km từ Bắc chí Nam, vận chuyển bằng đường sắt là một lợi thế lớn so với nhiều loại hình giao thông khác. Theo ông Phạm Phú Ngọc Trai, Chủ tịch GIBC & Chủ tịch PRO Vietnam, trong giai đoạn Việt Nam hướng tới mục tiêu trở thành quốc gia có thu nhập cao vào năm 2045, đầu tư vào hạ tầng chiến lược không chỉ là một nhu cầu tất yếu, mà còn là một cơ hội mang tính định hình cho mô hình phát triển mới. Trong đó, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam không đơn thuần là một phương tiện giao thông tốc độ cao, mà có thể trở thành đòn bẩy phát triển chuỗi cung ứng nội địa, nâng cao năng lực công nghiệp và tạo ra động lực lan tỏa mạnh mẽ cho nền kinh tế quốc dân.
Khi những thanh ray đầu tiên được đặt xuống mảnh đất Việt Nam cách đây hơn một thế kỷ, có lẽ không ai nghĩ tới một ngày đất nước sẽ có sự hiện diện của một tuyến đường sắt tốc độ cao 350km/h hiện đại, tầm vóc thế giới. Nhưng hôm nay, giấc mơ ấy đang dần được hiện thực hóa.
Ngày 30/11/2024, với tỷ lệ tán thành cao, Quốc hội khóa XV đã thông qua Nghị quyết số 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam, đánh dấu mốc lịch sử trong quá trình hình thành và phát triển của ngành đường sắt. Đồng thời, khẳng định vị trí, tầm quan trọng của giao thông vận tải đường sắt đối với sự phát triển của đất nước.
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại là nền tảng của một nước công nghiệp hiện đại, thu nhập cao, trong đó đường sắt là phương thức quan trọng trên các hành lang có khối lượng lớn. Việc Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao là bước thể chế hóa các định hướng lớn của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị, tạo tiền đề quan trọng để đưa nước ta trở thành nước phát triển, thu nhập cao như nhiều quốc gia trên thế giới.
Dự án đường sắt tốc độ cao bắc-nam có tổng chiều dài khoảng 1.541km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh). Dọc tuyến có 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa. Theo tính toán, sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.800ha. Số dân tái định cư sơ bộ khoảng 120.800 người.
Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án với sơ bộ tổng mức đầu tư hơn 1,7 triệu tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước và nguồn vốn hợp pháp khác, thực hiện theo hình thức đầu tư công. Tiến độ được Quốc hội thống nhất là lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025 và phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án năm 2035.
Với quy mô đầu tư mới toàn tuyến đường đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, dự án được thiết kế để vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Đi kèm với việc phê duyệt chủ trương đầu tư, Quốc hội cũng quyết nghị nhiều cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt áp dụng trong quá trình triển khai dự án. Cụ thể, Thủ tướng Chính phủ được quyết định phát hành trái phiếu Chính phủ để bổ sung dự toán và kế hoạch đầu tư hằng năm cho dự án trong trường hợp dự toán ngân sách Nhà nước bố trí hằng năm không đáp ứng tiến độ; được quyết định huy động vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài để thực hiện dự án mà không phải lập đề xuất dự án sử dụng vốn.
Đồng thời, Thủ tướng cũng được được quyết định sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương hằng năm (nếu có) và các nguồn vốn hợp pháp khác cho dự án trong trường hợp dự toán ngân sách Nhà nước bố trí hằng năm không đáp ứng tiến độ. Việc sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi không phải thực hiện theo thứ tự ưu tiên theo quy định của pháp luật về ngân sách Nhà nước.
Theo các chuyên gia, đường sắt tốc độ cao bắc-nam là dự án cho tương lai nhưng cũng là giải pháp nâng cấp cần có cho hệ thống 1.700km đường sắt bắc-nam hiện tại, vốn đã xuống cấp, lạc hậu và thường tê liệt trong mùa mưa bão. Đó là những nguyên nhân khiến đường sắt đang dần trở nên “hụt hơi” so với các loại hình vận tải khác như hàng không và đường bộ. Không đơn thuần là một phương tiện giao thông tốc độ cao, nếu được tổ chức và triển khai đúng hướng, dự án này có thể trở thành đòn bẩy phát triển chuỗi cung ứng nội địa, nâng cao năng lực công nghiệp và tạo ra động lực lan tỏa mạnh mẽ cho nền kinh tế quốc dân.
Báo cáo của Bộ Xây dựng chỉ rõ, với ưu thế vận tải khối lượng lớn, nhanh, tin cậy, thuận tiện, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam sẽ “rút ngắn” khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, góp phần giảm áp lực tập trung dân số, quá tải hạ tầng ở các đô thị lớn đang gây ra nhiều hệ lụy, đặc biệt là thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; tái cấu trúc, phân bố lại đô thị, dân cư, mở ra không gian phát triển kinh tế, khai thác có hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất; thúc đẩy phát triển kinh tế, dịch vụ, du lịch; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Bên cạnh đó, việc đầu tư dự án sẽ tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD; nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD và hàng triệu việc làm. Nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt: làm chủ công nghiệp xây dựng; từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin - tín hiệu của đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; bảo trì và sửa chữa cho đường sắt tốc độ cao.
Sau khi được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam đã bước vào giai đoạn triển khai. Trên tinh thần của Nghị quyết số 68-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân và Nghị quyết số 198/2025/QH15 của Quốc hội về một số cơ chế, chính sách đặc biệt phát triển kinh tế tư nhân, Chính phủ đã trình và được Quốc hội chấp thuận bổ sung thêm hình 2 hình thức đầu tư đối với dự án.
Cụ thể, ngày 27/6/2025, Quốc hội khóa XV đã thông qua Nghị quyết Kỳ họp thứ 9, trong đó nêu rõ, Quốc hội đồng ý với đề xuất của Chính phủ tại Tờ trình số 573/TTr-CP ngày 23/6/2025, chấp thuận bổ sung hình thức đầu tư theo phương thức đối tác công tư và đầu tư kinh doanh theo Luật Đầu tư cho dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam bên cạnh hình thức đầu tư công. Giao Chính phủ tổ chức lựa chọn hình thức đầu tư, nhà đầu tư theo quy định. Trường hợp có cơ chế, chính sách khác vượt thẩm quyền của Chính phủ thì báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định.
Chia sẻ với báo chí bên lề Kỳ họp thứ 9, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Nguyễn Hòa Bình ánh giá cao vai trò và năng lực của khu vực kinh tế tư nhân, đồng thời cho biết, nhiều công trình trọng điểm quốc gia như các tuyến cao tốc, hầm xuyên núi, nhà máy năng lượng tái tạo... đã và đang được tư nhân thực hiện rất hiệu quả.
Với dự án đường sắt tốc độ cao bắc-nam, Phó Thủ tướng Thường trực cho biết, ngay khi có chủ trương xây dựng tuyến đường này, đã có không ít doanh nghiệp tư nhân gửi văn bản đến Chính phủ bày tỏ mong muốn được tham gia đầu tư. Chính phủ hoan nghênh, đánh giá cao các doanh nghiệp đề xuất tham gia và coi đây là sự dấn thân của doanh nghiệp.
Theo Phó Thủ tướng Thường trực, Chính phủ kỳ vọng không chỉ xây dựng một tuyến đường sắt đơn thuần, mà còn hình thành cả một hệ sinh thái đô thị phát triển dọc theo tuyến, với mỗi ga là một đô thị, kèm theo đó là một hệ sinh thái kinh tế bao gồm trung tâm văn hóa, khu du lịch, khu công nghiệp cùng các dịch vụ đi kèm.
“Quốc hội đã thông qua chủ trương này, tức là hành lang pháp lý đã có để chúng ta lựa chọn. Bây giờ mục tiêu cao nhất là xem xét, đánh giá xem đầu tư công tốt, kết hợp công-tư tốt, hay đầu tư tư tốt”, Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Hòa Bình cho hay. Đồng thời, nêu rõ các doanh nghiệp tư nhân muốn tham gia dự án phải chứng minh được năng lực tài chính, khả năng huy động vốn, năng lực thi công, kinh nghiệm triển khai các công trình lớn, công nghệ và thời gian thi công cụ thể…
Ngày 10/9 vừa qua, chủ trì cuộc làm việc giữa Bộ Chính trị với Ban Thường vụ Đảng ủy Chính phủ để cho ý kiến vào dự thảo các văn kiện, phương án nhân sự và công tác chuẩn bị Đại hội đại biểu Đảng bộ Chính phủ lần thứ I, nhiệm kỳ 2025-2030, Tổng Bí thư Tô Lâm đã nhấn mạnh: kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc gia, cần có chính sách huy động nguồn lực khu vực tư nhân tham gia các dự án hạ tầng trọng yếu như đường cao tốc, đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị…
Kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc gia, cần có chính sách huy động nguồn lực khu vực tư nhân tham gia các dự án hạ tầng trọng yếu như đường cao tốc, đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị…
Tô Lâm
Tổng Bí thư
Với các Nghị quyết đã được ban hành và phát biểu chỉ đạo “mở đường” của Tổng Bí thư Tô Lâm, các doanh nghiệp tư nhân trong nước đang đứng trước cơ hội lớn được tham gia vào đại dự án mang tầm vóc lịch sử của đất nước. Đến nay, một số nhà đầu tư đã nộp hồ sơ đăng ký đề xuất, trong đó có Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Đường sắt tốc độ cao VinSpeed (thuộc Vingroup), Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải (THACO)… Hiện các Bộ, ngành đang rà soát đề xuất của nhà đầu tư để trình Chính phủ lựa chọn phương án phù hợp.
Tuy nhiên, trước khi thực hiện các bước lựa chọn hình thức đầu tư, xác định tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư..., việc cần làm đầu tiên là phải khẩn trương hoàn thiện bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn về đường sắt tốc độ cao để làm căn cứ. Thời gian qua, Thủ tướng Chính phủ đã có 4 thông báo ý kiến chỉ đạo về nội dung này.
Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 30/8/2025, Thủ tướng Phạm Minh Chính - Trưởng Ban Chỉ đạo các công trình trọng điểm, dự án quan trọng quốc gia lĩnh vực đường sắt, đã giao Bộ Xây dựng, Bộ Khoa học và Công nghệ, các cơ quan, đơn vị liên quan xây dựng, thẩm định, công bố các tiêu chuẩn, quy chuẩn đối với đường sắt tốc độ cao, hoàn thành trong tháng 10/2025. Trên cơ sở đó, xem xét lựa chọn phương thức đầu tư, nhà đầu tư theo đúng quy trình, thủ tục, thẩm quyền và quy định pháp luật.
Theo ông Phạm Phú Ngọc Trai, Chủ tịch GIBC & Chủ tịch PRO Vietnam, một trong những điểm mấu chốt trong thiết kế chính sách phát triển hạ tầng - đặc biệt là với các dự án có quy mô quốc gia như đường sắt cao tốc - chính là xác định lại cách tiếp cận: không phải là “phân chia lại chiếc bánh” giữa các bên tham gia, mà là cùng nhau tạo ra một chiếc bánh lớn hơn, bền vững hơn và có giá trị lan tỏa cao hơn cho nền kinh tế.
"Một trong những điểm mấu chốt trong thiết kế chính sách phát triển hạ tầng - đặc biệt là với các dự án có quy mô quốc gia như đường sắt cao tốc - chính là xác định lại cách tiếp cận: không phải là “phân chia lại chiếc bánh” giữa các bên tham gia, mà là cùng nhau tạo ra một chiếc bánh lớn hơn, bền vững hơn và có giá trị lan tỏa cao hơn cho nền kinh tế"
Để làm được điều đó, cần thiết lập một mô hình pháp nhân chuyên trách (SPV) với cấu trúc minh bạch, phân vai rõ ràng và gắn kết lợi ích lâu dài giữa các bên. Nhà nước đóng vai trò kiến tạo, đảm nhiệm quy hoạch, đầu tư hạ tầng cơ bản ban đầu và giám sát chất lượng tổng thể. Doanh nghiệp tư nhân là lực lượng triển khai: chịu trách nhiệm đầu tư, vận hành và huy động các nguồn lực tài chính hiệu quả.
Trong khi đó, đối tác quốc tế đóng góp chuyên môn kỹ thuật, công nghệ và hệ tiêu chuẩn toàn cầu, còn các tổ chức giám sát độc lập, đại diện cho xã hội dân sự và người dân, đảm nhận vai trò bảo đảm minh bạch, công bằng và kiểm soát rủi ro xuyên suốt chu kỳ đầu tư-vận hành.
Đây cũng là cách tiếp cận đã được áp dụng thành công tại nhiều quốc gia tiên tiến như Nhật Bản, Anh, và gần đây là một số nước ASEAN trong các dự án PPP (đối tác công tư). Họ không xem đây là quá trình “tư nhân hóa” hạ tầng, mà là quá trình hiện đại hóa mô hình hợp tác - nơi mà mỗi bên đều được phân vai hợp lý, có trách nhiệm, và cùng đóng góp vào một mục tiêu chung.
Đường sắt tốc độ cao bắc-nam được nhận định là dự án đầu tư công lớn nhất trong lịch sử đất nước. Để thực hiện dự án, cần chuẩn bị cả về kinh tế lẫn nhân lực. Kinh nghiệm quốc tế từ Nhật Bản, Pháp, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc... cho thấy việc xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao đều được triển khai đồng thời với việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực bài bản từ sớm.
Tại Nghị quyết số 106/NQ-CP ngày 23/4/2025 của Chính phủ về Kế hoạch triển khai Nghị quyết số 172/2024/QH15 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam, Thủ tướng giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với Bộ Giáo dục và Đào tạo và các bộ, ngành, địa phương có liên quan xây dựng Đề án đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực đường sắt, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt để triển khai công tác đào tạo theo kế hoạch.
Nội dung Đề án phải xác định nhu cầu đào tạo của các chủ thể tham gia xây dựng, quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì, bao gồm: cơ quan quản lý Nhà nước; cơ quan, đơn vị quản lý dự án; cơ quan, đơn vị thực hiện đầu tư, xây dựng; quản lý, vận hành, khai thác và bảo trì đường sắt tốc độ cao và các chủ thể khác có nhu cầu đào tạo.
Mới đây, dự thảo Đề án đã được Bộ Xây dựng hoàn thiện, trình Chính phủ cho ý kiến, trong đó đặt ra mục tiêu: xây dựng đội ngũ nhân lực đường sắt đồng bộ, có trình độ chuyên môn, kỹ năng nghề nghiệp và năng lực công nghệ cao, đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia điện khí hóa và đường sắt đô thị; từng bước tiếp nhận, làm chủ công nghệ, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, góp phần thúc đẩy phát triển công nghiệp đường sắt hiện đại, tự chủ và bền vững.
Về mục tiêu cụ thể cho từng giai đoạn, dự thảo Đề án nêu rõ, giai đoạn 2025-2030, sẽ đào tạo ít nhất 35 nghìn nhân lực, tập trung đào đạo nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt điện khí hóa, đường sắt đô thị và bổ sung nguồn nhân lực giảng dạy cho các cơ sở đào tạo.
Trong đó, tuyển chọn ít nhất 1.000 người từ các cơ sở nghiên cứu, doanh nghiệp xây dựng, vận hành và công nghiệp đường sắt tham gia trực tiếp vào quá trình nghiên cứu, tiếp nhận chuyển giao, từng bước làm chủ từng phần công nghệ, công nghiệp đường sắt.
Giai đoạn 2031-2045, sẽ đào tạo ít nhất 105 nghìn nhân lực, tăng cường đào đạo nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án và bổ sung nguồn nhân lực giảng dạy cho các cơ sở đào tạo. Đặc biệt, giai đoạn này số lượng nhân lực được tuyển chọn để đào tạo, tham gia trực tiếp vào quá trình nghiên cứu, tiếp nhận chuyển giao, từng bước làm chủ từng phần công nghệ, công nghiệp đường sắt tăng lên là 5.000 người.
Tại cuộc họp góp ý, thống nhất nội dung hoàn thiện Đề án “Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt Việt Nam đến năm 2035, định hướng đến năm 2045” sáng 29/9, Bộ Xây dựng cho biết đã bổ sung nội dung đào tạo lại, bồi dưỡng nhân lực cho các tuyến đường sắt hiện hữu, chuẩn bị nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao, điện khí hóa và đô thị. Trọng tâm là phát triển nhân lực chất lượng cao, làm chủ công nghệ thiết kế, thi công, vận hành, khai thác và bảo trì, hướng tới tính tự chủ và phát triển bền vững.
Giải pháp đi kèm gồm tuyển chọn sinh viên tốt nghiệp xuất sắc đào tạo sau đại học trong và ngoài nước, đưa vào làm việc tại cơ quan quản lý, dự án, viện nghiên cứu để tiếp nhận, làm chủ công nghệ.
Là đơn vị phụ trách vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao sau khi hoàn thành, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã xây dựng lộ trình đào tạo nhân lực quản lý, bảo trì, vận hành riêng cho “đại dự án” này, từ việc nâng cấp nhân lực hiện hữu đến đào tạo mới, cập nhật kỹ thuật tiên tiến. Theo đó, VNR đã ký kết hợp tác đào tạo với Học viện Đường sắt Liễu Châu (Trung Quốc), và đang xúc tiến các chương trình tương tự với Nhật Bản, Hàn Quốc cùng các trường đại học uy tín trong nước.
Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Đặng Sỹ Mạnh nhấn mạnh: Nguồn nhân lực chất lượng cao là yếu tố then chốt để xây dựng và vận hành đường sắt tốc độ cao. Tổng công ty đang chủ động triển khai kế hoạch đào tạo đội ngũ đủ năng lực tiếp nhận, làm chủ công nghệ trong vận hành, bảo trì, sửa chữa. Trước mắt, tập trung đào tạo hai ngành trọng điểm là thông tin tín hiệu và công trình đường sắt, nhằm hình thành lực lượng nòng cốt, làm nền tảng lan tỏa nhân lực cho toàn ngành.
Vào ngày 10/6 vừa qua, Trường Cao đẳng Đường sắt (trực thuộc VNR) đã khai giảng khóa đào tạo đầu tiên về đường sắt tốc độ cao với sự tham gia của khoảng 200 công nhân, kỹ thuật viên đang làm việc tại các công ty bảo trì cầu đường, thông tin tín hiệu đường sắt thuộc VNR. Chương trình được chia thành hai giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 đào tạo lý thuyết kéo dài 3-4 tháng tại trường Cao đẳng Đường sắt do các giảng viên, chuyên gia Trung Quốc trực tiếp giảng dạy, với sự hỗ trợ của đội ngũ giảng viên nhà trường. Giai đoạn 2, học viên sẽ được đào tạo thực hành và thực tập thực tế tại Trung Quốc trong khoảng 3 tháng.
Đẩy mạnh liên kết đào tạo quốc tế, nâng cao trình độ nhân lực được coi là bước đi quan trọng, tháo gỡ những thách thức biến khát vọng làm chủ đường sắt tốc độ cao sớm thành hiện thực trong tương lai.
Tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, xác định “đường sắt tốc độ cao bắc-nam là trục xương sống” và yêu cầu “xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới”.
Chỉ đạo: Nguyễn Ngọc Thanh
Tổ chức sản xuất: Nguyễn Hoàng Nhật
Bài: Nguyễn Văn Toản
Hiệu ứng: Hữu Tú
Thiết kế: Nguyễn Văn Hào