Tại cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, ngày đêm những chuyến tàu tấp nập ra vào, giàn cẩu bờ khổng lồ vươn mình trên cầu cảng, nối các chuyến xe liên tục đưa hàng hóa thông qua. Một chuyên gia trong ngành nhận định, cụm cảng quốc tế này hội tụ đầy đủ lợi thế của “tiền tuyến kiên cường và hậu phương vững chắc” - hạ tầng cảng biển hiện đại gắn với hệ sinh thái khu công nghiệp năng động phía nam.

Ít ai có thể hình dung cách đây hai thập kỷ, khu vực sôi động này là những cánh rừng tràm, rừng đước ngập mặn hoang sơ...

Chảy song song quốc lộ 51, sông Thị Vải-Cái Mép có lợi thế của dòng chảy bán nhật triều, độ sâu lớn, ít sa bồi. Cửa sông Cái Mép đổ ra Vịnh Gành Rái rộng lớn, được bán đảo Vũng Tàu, Cần Giờ che chắn nên có thể khai thác hoạt động cảng quanh năm.

Nhưng phải đến đầu thập niên 90, nơi này mới bắt đầu được nghiên cứu quy hoạch phát triển cảng nước sâu. Sau đó, từ khoảng những năm 2000, với sự hỗ trợ của Chính phủ Nhật Bản, đoàn nghiên cứu JICA phối hợp Công ty CTCP Tư vấn Thiết kế Cảng-Kỹ thuật biển (Portcoast) nghiên cứu tạo nền tảng phát triển cho hệ thống cảng Cái Mép-Thị Vải.

Tháng 8/2005, sau khi Quy hoạch chi tiết Cái Mép-Thị Vải được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, khu vực này nhanh chóng trở thành tâm điểm chú ý của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Với tầm nhìn chiến lược, Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn khi đó là ông Lê Công Minh đã chủ động mời gọi các hãng tàu và nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới hợp tác đầu tư. Cùng thời điểm, Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn cũng mở rộng hợp tác quốc tế, triển khai các dự án tạo dựng năng lực tiếp nhận tàu trọng tải lớn cho khu vực. Tiếp nối, năm 2019, Công ty CP Cảng Cái Mép Gemadept-Terminal Link khởi công dự án cảng container nước sâu quy mô lớn nhất Việt Nam tại đây.

Câu chuyện về Cái Mép-Thị Vải đến nay vẫn là một kỳ tích. Từng lội sình lầy khảo sát quy hoạch cụm cảng, ông Phạm Anh Tuấn, Tổng Giám đốc Portcoast vẫn nhớ như in những ngày gian khó ấy: “Khi đó, chưa có đường vào khu vực, cán bộ từ TP Hồ Chí Minh xuống làm việc thường phải đi bằng cano. Đến năm 2008, lúc khởi công bến Cảng quốc tế Cái Mép, lễ động thổ thậm chí phải tổ chức trên một con tàu neo giữa sông. Ngay cả khi Cảng quốc tế Thị Vải đã hoàn thành, tuyến đường kết nối phía sau vẫn còn thi công dang dở...”.

Ít ai có thể hình dung cách đây hai thập kỷ, khu vực sôi động này là những cánh rừng tràm, rừng đước ngập mặn hoang sơ...

Trong lĩnh vực hàng hải, một đồng vốn Nhà nước nếu được đặt đúng chỗ và đúng thời điểm có thể “kéo” theo 10 đồng vốn tư nhân tham gia. Tương tự tại Lạch Huyện (Hải Phòng), sau khi Nhà nước đầu tư luồng tuyến, đê chắn sóng và hạ tầng dùng chung, dòng vốn xã hội hóa lập tức được kích hoạt.

Từ vùng bãi bồi với đường bờ kè thô sơ, nơi đây đã xây dựng được 6 bến cảng nước sâu đầu tiên đủ khả năng đón tàu container đi thẳng các tuyến Âu-Mỹ. Theo Quy hoạch, tổng nhu cầu vốn đầu tư cảng biển Hải Phòng đến năm 2030 cần 78.028 tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước chỉ chiếm 15%, còn lại huy động từ các thành phần kinh tế khác.

Hay như dự án Cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng), từ năm 2022, Nhà nước đã đầu tư 3.400 tỷ đồng làm hạ tầng dùng chung, kỳ vọng tạo lực hút đối với khu vực tư nhân trong việc phát triển 14 bến container có tổng mức đầu tư dự kiến 48.300 tỷ đồng.

Thời gian qua, các tập đoàn khai thác cảng hàng đầu thế giới như DP World (UAE), PSA (Singapore), APMT (Đan Mạch), Hutchison Port Holdings (HongKong (Trung Quốc)), SSA Marine (Mỹ)… cùng các hãng tàu lớn như CMA, CGM, MOL, Wanhai... và nhiều doanh nghiệp trong nước như Tân Cảng Sài Gòn, Gemadept, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam là những đơn vị chủ lực đóng góp vốn, công nghệ và mạng lưới khách hàng toàn cầu cho sự phát triển của cả ngành.

Chia sẻ về mô hình "Nhà nước kiến tạo - Tư nhân đầu tư", Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam Lê Đỗ Mười cho biết, từ năm 2005, khi Luật Hàng hải sửa đổi có hiệu lực, Nhà nước đã chuyển trọng tâm sang vai trò quy hoạch, đầu tư hạ tầng công cộng thiết yếu, đồng thời tạo lập môi trường chính sách thông thoáng, ổn định để thu hút đầu tư. Đến nay, hơn 90% hạ tầng cảng biển được phát triển từ nguồn lực ngoài ngân sách. Các dự án sử dụng vốn tư nhân đã góp phần quan trọng thay đổi diện mạo hệ thống cảng biển quốc gia. Đây tiếp tục là động lực trong giai đoạn mới, đặc biệt khi triển khai Nghị quyết 68 coi kinh tế tư nhân là một trong những trụ cột phát triển.

Nghị quyết 36-NQ/TW đã đưa kinh tế hàng hải vào nhóm ưu tiên, coi hệ thống cảng biển là trục kết nối chiến lược quốc gia. Nguyên Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Nhật nhận định: Đến nay, khung pháp lý để thu hút đầu tư trong lĩnh vực cảng biển đã được xây dựng tương đối đầy đủ và liên tục hoàn thiện. Từ Bộ luật Hàng hải ban hành năm 1990, sửa đổi qua các năm 2005, 2015, đến Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển mới đây, đều hiện thực hóa chủ trương huy động mọi nguồn lực, khuyến khích đầu tư tư nhân. Quá trình hội nhập sâu rộng thông qua các hiệp định thương mại tự do sẽ tiếp tục mở đường mạnh mẽ cho dòng vốn tư nhân và FDI tham gia phát triển hạ tầng cảng, tạo nền tảng vững chắc cho mục tiêu đưa Việt Nam vươn ra biển lớn.

Riêng giai đoạn 2011-2020, lĩnh vực hàng hải và đường thủy đã huy động hơn 274 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn ngoài ngân sách chiếm tới 85%, trở thành điểm sáng nổi bật so các lĩnh vực hạ tầng. Việt Nam đã hình thành được 320 bến cảng với hơn 100km cầu cảng, trong đó có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới.