Xu hướng

Di chuyển miễn phí, nên hay không?

Thứ Hai, 20-06-2022, 11:26
Sử dụng ứng dụng Move PGH ở Pittsburgh. Ảnh | SPIN

Thêm cơ hội, bớt khó khăn

Ở một thành phố phụ thuộc vào xe hơi như Los Angeles (Mỹ), cuộc sống khó khăn hơn nhiều với những người không thể lái xe hoặc không đủ tiền mua xe riêng. Giới chức giao thông địa phương ước tính một chiếc xe hơi giúp người dân có khả năng có việc làm gấp 12 lần so với sử dụng phương tiện công cộng.

Tháng trước, thành phố đã đưa ra một chương trình thí điểm cung cấp cho khoảng 2.000 người ở các khu dân cư nghèo khó 150 USD mỗi tháng để mua vé xe buýt, tàu hỏa công cộng, cũng như xe đưa đón theo yêu cầu và cho thuê xe máy, xe đạp và xe điện. Sáng kiến trị giá 17,8 triệu USD  này là tiền từ quỹ thành phố cộng với hơn 13 triệu USD  từ Ban Tài nguyên không khí California, với mục đích cải thiện giao thông và chất lượng không khí cho người dân thành phố.

Los Angeles (LA) chỉ là một trong những thành phố mới nhất trên thế giới áp dụng chương trình “di chuyển cơ bản phổ biến” -  ý tưởng mọi công dân nên có các lựa chọn giao thông phù hợp, bất kể tình trạng kinh tế xã hội hay khuyết tật của họ. Nó tương tự như ý tưởng về thu nhập cơ bản phổ quát nhưng tập trung vào giao thông để chống lại sự bất bình đẳng.

Ông Robin Hickman, Giáo sư về giao thông và quy hoạch thành phố của trường University College London (UCL), nói với Euronews: “Mọi người nên có quyền tiếp cận với mức di chuyển cơ bản”. Một nghiên cứu của chính phủ năm 2019 ở Anh cho thấy khoảng 1,5 triệu người có nguy cơ di chuyển ít. Con số này tăng lên kể từ khi bắt đầu đại dịch. 

Bất lợi do hoàn cảnh kinh tế xã hội, địa điểm và suy giảm khả năng vận động hạn chế một số nhóm người sử dụng phương tiện giao thông, chẳng hạn dân tộc thiểu số, học sinh, người già và phụ nữ. Một nghiên cứu khác ở Mỹ năm 2019 cho thấy từ năm 1960 đến năm 2014, nơi duy nhất ở quốc gia này mức độ nghèo đói không tăng khi các hộ gia đình không có ô-tô là Manhattan, nơi hệ thống giao thông công cộng rất phát triển.

Một phong trào toàn cầu đang đề xuất ý tưởng di chuyển cơ bản phổ biến như một giải pháp để dân chủ hóa việc đi lại. Trọng tâm của khái niệm này là niềm tin rằng sự kết hợp giữa chính sách và quan hệ đối tác sẽ hỗ trợ trang trải chi phí đi lại và bảo đảm mọi người có thể tiếp cận phương tiện di chuyển một cách an toàn và hiệu quả. Mục đích là để các dịch vụ công liên kết với nhau thông qua việc di chuyển miễn phí hoặc giá rẻ, cung cấp các lựa chọn đi lại bền vững và tạo cơ hội việc làm.

Ông Hickman cho biết: “Quy hoạch giao thông nên suy nghĩ kỹ càng về việc cung cấp lựa chọn cho các nhóm yếu thế, nhắm tới mục tiêu các dự án giao thông và cơ sở vật chất cho họ. Giải quyết những trở ngại chính đối với việc sử dụng phương tiện giao thông, như khả năng chi trả và tính thiết thực giúp giảm bất bình đẳng, vì di chuyển miễn phí góp phần cải thiện triển vọng của mọi người”.

Sáng kiến Walsall Workwise ở West Midlands (Anh) là một dự án trả chi phí đi lại cho những người đang tìm việc làm hoặc mới có việc, cho thấy rằng những người được sử dụng phương tiện giao thông công cộng miễn phí đã tiết kiệm được một khoản lớn và được hưởng nhiều lợi ích khác về khả năng tiếp cận dịch vụ y tế và các hoạt động giải trí. Phụ nữ và cha mẹ đơn thân đặc biệt được giúp đỡ nhiều nhờ hỗ trợ này.

Mặt khác, quy hoạch hệ thống giao thông hiện nay thường bỏ qua những người khuyết tật hoặc những người bị suy giảm khả năng vận động. Ông Craig Smith, một nhà nghiên cứu quy hoạch giao thông và thành phố tại UCL nói: “Quy hoạch giao thông hiện tại không xem xét đầy đủ và quy hoạch cho toàn bộ nhu cầu của người dùng. Điều này thể hiện rõ ràng qua các yếu tố thiết kế, chẳng hạn như thiếu lối đi không có bậc thang ở mạng lưới đường sắt và không đủ biển báo cho người khiếm thị ở tất cả các loại hình giao thông”.

Ý tưởng đang lan tỏa

Một số thành phố khác của Mỹ đã ra mắt các chương trình thử nghiệm vào năm ngoái. Theo Bloomberg, thành phố Bakersfield, California trước đây chỉ có khoảng 18.500 người từ 16 đến 24 tuổi (thành phố có 400 nghìn  người) không đi học cũng không đi làm vào năm 2019. Bakersfield đã từng có tỷ lệ thanh niên mất kết nối cao nhất nước Mỹ. Nơi này hiện đang cung cấp cho 100 cư dân trẻ thu nhập thấp vé xe buýt địa phương miễn phí và 5 chuyến xe miễn phí mỗi ngày thông qua chương trình xe đạp điện và xe máy dùng chung.

Một chương trình tương tự đang diễn ra ở Oakland, California, nơi 500 người tham gia nhận được 300 USD trên thẻ ghi nợ trả trước để sử dụng trên phương tiện công cộng và xe đạp, xe máy và xe dùng chung, hay “ví giao thông” của Portland, Oregon dành cho cư dân ở nhà giá rẻ.

Tại Pittsburgh, Pennsylvania, ứng dụng dịch vụ di chuyển Mobility-as-a-Service (MaaS), Move PGH, cho phép người dùng đặt trước các phương tiện đi lại khác nhau, bao gồm cả các lựa chọn xe điện giá rẻ.

Tuy vậy, chương trình ở  LA là khoản đầu tư lớn nhất. Theo trang tin Smart Cities Dive, không chỉ tập trung vào thanh toán bằng tiền mặt, Sở giao thông LA hy vọng sẽ cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông ở Nam LA thông qua các làn đường bổ sung dành cho xe đạp, làn đường dành riêng cho xe buýt và các trạm sạc EV, một bước hướng tới mục tiêu của chính quyền Tổng thống Biden là xây dựng 500.000 trạm sạc EV trên khắp đất nước. Thành phố cũng đang triển khai cung cấp 100 xe điện dùng chung và 250 xe đạp điện. Ngoài ra còn có xe điện đưa đón miễn phí chạy trong suốt thời gian thí điểm và chương trình đào tạo 200 sinh viên thương mại về EV và bảo dưỡng xe đạp điện.

Các thành phố châu Âu cũng đang tìm kiếm các giải pháp bền vững hơn cho giao thông công cộng. Khái niệm MaaS đã được áp dụng trên quy mô toàn thành phố ở thủ đô Helsinki của Phần Lan, nơi người dân có thể mua vé hàng tháng thông qua Whim, một ứng dụng tích hợp các tùy chọn giao thông công cộng, taxi và chia sẻ xe hơi.

Một số chương trình thậm chí còn tiến xa hơn, miễn phí hoàn toàn các hình thức di chuyển công cộng. Thủ đô Tallinn, Estonia không thu tiền vé cho các cư dân thành phố đã đăng ký. Năm 2020, Luxembourg trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới cung cấp hệ thống giao thông công cộng miễn phí, khi chính phủ cố gắng giảm lưu lượng xe hơi dày đặc.

Ông Justin Bishop, chuyên gia kinh tế bộ phận chính sách, Phòng kinh doanh khí hậu tại Công ty tài chính quốc tế nói với Euronews: “Ở cấp độ hệ thống, các dự án như vậy có tác dụng giải quyết tắc nghẽn cũng như cho phép mọi người vượt qua điều kiện kinh tế xã hội của mình để tiếp cận việc làm và các cơ hội trong thành phố”.

“Thành phố 15 phút” hay cắt giảm nhu cầu

Tuy nhiên, việc nâng cấp mạng lưới giao thông đòi hỏi thời gian và tiền bạc, và các khoản trợ cấp chương trình này cũng rất tốn kém. Đó là lý do tại sao ông  Bishop muốn thấy một cách tiếp cận triệt để hơn, tập trung vào quy hoạch đô thị để mọi người đỡ phải đi lại nhiều nhất có thể.

Điều này có thể đạt được bằng cách giúp việc đi bộ và đạp xe dễ dàng hơn, một cách tiếp cận tương tự như cách tiếp cận mà Paris đang áp dụng với tầm nhìn “thành phố 15 phút”, trong đó quy hoạch đô thị giúp mọi người có thể tiếp cận hàng hóa và các dịch vụ thiết yếu dễ dàng chỉ trong vòng 15 phút đi lại.

Di chuyển miễn phí, nên hay không?  -0
Thành phố Helsinki (Phần Lan) là nơi áp dụng MaaS rộng rãi. Ảnh | TAPIO HAAJA 

Ông Bishop nói: “Giống như cách mà các thành phố và doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông cơ giới, cũng cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho đi bộ và đi xe đạp để hỗ trợ sự chuyển đổi phương tiện này. Chúng ta không thể mong đợi mọi người đi bộ và đạp xe nếu cơ sở hạ tầng vỉa hè, làn đường dành cho xe đạp, hệ thống chiếu sáng hoặc chỗ nghỉ không đủ. Giáo sư Graham Parkhurst, Giám đốc Trung tâm giao thông và xã hội tại Đại học Tây Anh quốc thậm chí còn cho rằng thay vì tập trung vào việc làm cho cư dân dễ tiếp cận với giao thông hơn cả về tài chính và thể chất, xã hội nên hướng tới việc cắt giảm nhu cầu di chuyển không cần thiết. Ông lập luận rằng đại dịch Covid-19 cho thấy dịch vụ kỹ thuật số “đưa ngân hàng hoặc siêu thị lên màn hình máy tính”, có thể đáp ứng yêu cầu của mọi người mà không cần phụ thuộc vào phương tiện giao thông.

Mặc dù việc di chuyển cơ bản phổ quát là một khái niệm thú vị đã khắc phục một số hạn chế của hệ thống giao thông hiện có, nhưng nó cũng đặt ra một số vấn đề tranh cãi và những câu hỏi cần có thời gian để trả lời, chẳng hạn nó chỉ tập trung vào tính thực dụng mà hoàn toàn bỏ qua sở thích cá nhân của mỗi người khi tham gia giao thông. Hay vẫn có những hoài nghi. Theo Bloomberg, ông Michael Smart, Giáo sư quy hoạch đô thị tại Đại học Rutgers, Mỹ cảnh báo “bất kỳ chương trình nào trong số này không thừa nhận vai trò của ô-tô đối với cuộc sống của hầu hết mọi người trong nước - kể cả những người có thu nhập thấp nhất - thực sự thiếu sót”.

MINH QUÂN