Phát triển cao tốc & khát vọng

Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 10 năm 2021-2030 đã được Đại hội XIII của Đảng thông qua, trong đó xác định một trong ba đột phá chiến lược là “tiếp tục hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội đồng bộ, hiện đại, trọng tâm ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông, với mục tiêu đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025 hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông.

Năm 2020, Thủ tướng Chính Phủ Nguyễn Xuân Phúc từng nhấn mạnh: “Nghèo cũng phải làm giao thông, khá cũng phải làm giao thông, càng giàu càng phải làm giao thông; đại lộ đại phú... Không có giao thông khó có thể phát triển được đất nước, chúng ta phải quyết tâm, phấn đấu để làm hệ thống giao thông nước ta tốt nhất, đáp ứng được phát triển, hiện đại hóa, công nghiệp hóa”.

Theo quy hoạch đến năm 2020, Việt Nam có 22 tuyến cao tốc với tổng chiều dài hơn 5.870 km, nhưng hiện nay mới có 1.160 km, đạt xấp xỉ 20%. Bộ Giao thông vận tải đánh giá, tốc độ xây dựng cao tốc ở Việt Nam mới đạt bình quân 74 km mỗi năm, bằng 1,5% tốc độ phát triển đường cao tốc của Trung Quốc. Mạng lưới hiện nay mới hoàn thành 35% so với quy hoạch (tính cả số đang xây dựng) và đạt 48% mục tiêu Nghị quyết 13-NQ/TW.

Hiện trạng này có nhiều nguyên nhân cả khách quan lẫn chủ quan, trong đó vướng mắc, bất cập về cơ chế, chính sách, khó khăn về nguồn lực cho hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn được coi là “nút thắt”. Đầu năm 2022, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã có chuyến kiểm tra, tháo gỡ vướng mắc cho cho dự án cao tốc Bắc-Nam, một lần nữa khẳng định quyết tâm hoàn thành tuyến cao tốc huyết mạch này đúng tiến độ đề ra.

Phản ánh thực trạng và phân tích, mổ xẻ, gợi mở những vấn đề của phát triển đường cao tốc Việt Nam là nội dung Tiêu điểm tháng 3 của Nhân Dân hằng tháng.

Lịch sử phát triển của đường bộ cao tốc (ĐBCT) Việt Nam là một hành trình bắt đầu muộn, khởi động chậm chạp và giờ đây đang tăng tốc để về đích. Bức tranh toàn cảnh đã được vẽ lên đến năm 2030 hoàn thành 5.000 km ĐBCT, hứa hẹn mở ra không gian phát triển mới mặc dù để đạt được mục tiêu đó vẫn còn không ít gian nan, trở ngại.

“Hành lộ nan”

Vào những năm 80-90 của thế kỷ trước, mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam trong tình trạng “vá chằng vá đụp”. Quốc lộ 1A đã xuống cấp, được ví như chiếc áo cũ đã quá chật, không đáp ứng được nhu cầu giao thông, vận tải với các phương tiện cơ giới ngày càng tăng. Hồi đó đi từ Hà Nội về Hà Nam phải mất vài ba tiếng, đường thường xuyên ùn tắc. Điển hình của sự ùn tắc ấy diễn ra vào giữa năm 1998, đoàn công tác của một lãnh đạo cấp cao đang từ Thanh Hóa về Hà Nội thì bị kẹt xe tại quốc lộ 1A trên địa bàn huyện Thường Tín (khi đó thuộc Hà Tây). Đám ùn tắc kéo dài hàng tiếng đồng hồ, đích thân Bộ trưởng Giao thông vận tải Lê Ngọc Hoàn và Thứ trưởng Công an Lê Thế Tiệm khi ấy đã phải đến ngay hiện trường để phối hợp xử lý. Sau 4-5 tiếng điểm ùn tắc khổng lồ mới được khai thông.

Sự cố ấy càng tăng thêm động lực để Bộ Giao thông vận tải quyết định chuyển toàn bộ vốn dư ODA từ việc nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1A để khởi công làm 30km đường 4 làn từ Pháp Vân đến Cầu Giẽ vào tháng 9/1998, đến năm 2001 đã thông xe.

Vào thời điểm đó, những ai đi trên con đường “tiền cao tốc” này ngỡ ngàng về độ hoành tráng của nó. Đường to rộng, phẳng lỳ có thể chạy với vận tốc tối đa 120km/giờ. Quốc lộ 1A chạy song song trở nên lỗi thời và sau đó thưa vắng phương tiện qua lại, ám ảnh ùn tắc ở cửa ngõ Thủ đô đã không còn.
Và đây là sự khởi đầu cho hành trình xây dựng những ĐBCT ở Việt Nam, tuy nhiên đó là một “hành lộ nan”.

Ba năm sau, tháng 12/2004, tuyến cao tốc đầu tiên của cả nước là TP Hồ Chí Minh-Trung Lương được khởi công trong niềm hân hoan của người dân Tây Nam Bộ. Tuyến đường dài 61 km này chỉ dành cho ô-tô, vận tốc 120 km/giờ, kinh phí 9.880 tỷ đồng bằng vốn vay ODA. Đây là mức đầu tư cao kỷ lục thời đó. Phải mất 6 năm, tuyến cao tốc này mới thông, ô-tô từ TP Hồ Chí Minh đến Tiền Giang chỉ mất khoảng 30 phút, thay vì 90 phút chạy trên quốc lộ 1A. Ngay trong những tháng đầu vận hành, tuyến cao tốc này đã phục vụ khoảng 50 nghìn lượt ô-tô qua lại mỗi ngày, tình trạng ùn tắc, quá tải đoạn quốc lộ 1A qua tỉnh Long An đã giảm hẳn. Sau đó hai năm, tuyến Cầu Giẽ-Ninh Bình được khởi công bằng vốn ODA nối đường Pháp Vân-Cầu Giẽ để trở thành tuyến cao tốc đầu tiên ở phía bắc, tháo gỡ nút thắt về giao thông ở cửa ngõ phía nam Hà Nội. Hai tuyến đường cao tốc ở hai đầu đất nước đã chứng minh hiệu quả kinh tế to lớn và từ đó đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống ĐBCT trên cả nước.

Năm 2008, Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới ĐBCT đến năm 2020, gồm 22 tuyến với tổng chiều dài 5.873 km. Trong đó trục dọc bắc-nam có hai tuyến cao tốc dài 3.263 km, phía bắc có bảy tuyến, miền trung và Tây Nguyên ba tuyến, phía nam bảy tuyến, vành đai cao tốc đô thị Hà Nội và TP Hồ Chí Minh năm tuyến.

Nghị quyết Đại hội XI của Đảng (tháng 1/2011) cũng xác định hệ thống kết cấu hạ tầng ở Việt Nam còn nhiều hạn chế, là điểm nghẽn của quá trình phát triển; đầu tư hệ thống ĐBCT là động lực quan trọng để phát triển đất nước. Nghị quyết đưa ra mục tiêu đến năm 2020 có 2.000 km cao tốc.
Nếu như giai đoạn trước đó mới chỉ dừng ở mức “xóa trắng” ĐBCT ở Việt Nam thì sau khi quy hoạch ĐBCT được phê duyệt là những bước đi đầy tham vọng để hoàn thành mục tiêu mà Chính phủ đề ra.

Tuy nhiên, vì nhiều nguyên nhân, tốc độ phát triển ĐBCT còn chậm. Giai đoạn 2001-2010 cả nước chỉ đưa vào khai thác được 89 km ĐBCT, với những chặng ngắn ở các địa phương như Đà Lạt-Liên Khương dài 19km, Láng-Hòa Lạc dài
30 km. Giai đoạn 2011-2020, tổng số chiều dài ĐBCT của nước ta lên 1.163 km.
Nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, tốc độ xây dựng ĐBCT như một cỗ xe chạy “rốt đa” quá lâu, mà không thể tăng tốc. Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2004-2020, thời gian xây dựng bình quân của 19 đoạn tuyến cao tốc là khoảng 6 năm, chưa tính thời gian chuẩn bị đầu tư, thậm chí có dự án kéo dài hơn 8-9 năm. Chất lượng các dự án ĐBCT chỉ ở mức trung bình, có một số dự án mới thông xe đã xuống cấp.

Trong báo cáo gửi Chính phủ về lộ trình triển khai xây dựng ĐBCT giai đoạn 2021-2025, định hướng đến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải thẳng thắn thừa nhận: “Việc tiến độ triển khai các tuyến cao tốc kéo dài đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả đầu tư, gây bức xức trong dư luận xã hội và giảm niềm tin của nhân dân”.

Theo Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, trong giai đoạn 2015-2020, các địa phương có ĐBCT đi qua đều có tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân cao như: Lào Cai 14,27%/năm, Hải Phòng 13,74%/năm, Bắc Giang 13,02%/năm, Tiền Giang 12,8%/năm, Quảng Ninh 10,72%/năm, Phú Thọ 9,59%/năm, Quảng Nam 9,53%/năm, Hải Dương 8,62%/năm, Đồng Nai 8,14%/năm…

Việc phát triển hạ tầng giao thông cũng đã góp phần đưa bất động sản của các địa phương có đường cao tốc đi qua giá tăng gấp 3 - 4 lần, thậm chí có nơi tăng đến 10 lần, điển hình là các tuyến cao tốc: Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Dầu Giây - Phan Thiết, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây… Lợi ích to lớn mà ĐBCT mang lại càng làm tăng thêm sự tiếc nuối khi tốc độ xây dựng ĐBCT không đạt được như mục tiêu đề ra.

Tốc độ xây dựng chậm, chắp vá, không đồng bộ

Không những tốc độ xây dựng chậm, mà các tuyến ĐBCT ở Việt Nam còn phân bố không đồng đều giữa các vùng miền, đặc biệt là tình trạng “trắng” cao tốc tại các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc.

Vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ, bao gồm 8 tỉnh, thành phố hiện chiếm 45% GDP cả nước và đóng góp tới 42% ngân sách quốc gia, nhưng chưa được đầu tư ĐBCT tương xứng và có dấu hiệu “lệch pha”. Nếu như cả nước hiện có hơn 800 km đường cao tốc thì khu vực phía nam chỉ có chưa đầy 100 km.

Tình trạng ùn tắc giao thông trên các tuyến quốc lộ chính và đường cao tốc, kết nối từ các tỉnh, thành Tây Nam Bộ, Đông Nam Bộ về TP Hồ Chí Minh trở thành nỗi ám ảnh của người dân. Không chỉ thế, ùn tắc giao thông còn ảnh hưởng đến việc giao thương, kêu gọi đầu tư tại nhiều địa phương, do hạ tầng giao thông không có tính kết nối, thuận tiện.

GS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nhận định: Hạ tầng giao thông yếu, chắp vá, không đồng bộ đang trở thành “nút thắt cổ chai” khiến đồng bằng sông Cửu Long chưa thể bứt phá. Đặc biệt, việc thiếu vắng một tuyến đường cao tốc trục dọc nối Cần Thơ tới TP Hồ Chí Minh khiến chi phí logistics của khu vực tăng cao. Các mặt hàng thủy hải sản, nông sản tươi sống sẽ được chuyển tới TP Hồ Chí Minh nhanh hơn, nhiều hơn, rẻ hơn nếu như tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ được thông xe sớm hơn mốc cuối năm 2023. Vì thiếu các tuyến ĐBCT kết nối với vùng kinh tế trọng điểm phía nam nên TP Hồ Chí Minh gần như bị biến thành “ốc đảo” bởi các cửa ngõ giao thông dẫn tới các tỉnh, thành chung quanh đều thường xuyên rơi vào tình trạng tắc nghẽn.

Theo ông Trần Đình Thiên, mấy năm gần đây, đồng bằng sông Cửu Long đã bắt đầu được quan tâm đầu tư về hạ tầng giao thông nhưng vẫn còn chưa tương xứng, cần tiếp tục xây dựng hàng loạt tuyến cao tốc trục dọc, trục ngang, đường ven biển để ĐBCT thật sự trở thành động lực cho vùng kinh tế trọng điểm này cất cánh. Đây cũng là nội dung được Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đề cập với Bộ Giao thông vận tải trong quá trình xây dựng và hoàn thiện Báo cáo thực hiện xây dựng ĐBCT giai đoạn 2021-2025 và định hướng đến năm 2030. Thủ tướng khẳng định kế hoạch đầu tư ĐBCT cần hợp lý giữa các giữa các vùng, miền, nhất là Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Bắc, Tây Nguyên và Nam Trung Bộ, những vùng động lực; phải có trọng tâm, trọng điểm (tuyến ĐBCT bắc - nam phía đông, các tuyến vành đai của TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh) và lộ trình phù hợp để phát huy cao nhất hiệu quả đầu tư.

Ông Trần Minh Phương, Vụ phó Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, trong quy hoạch mạng lưới ĐBCT điều chỉnh mới đây, ngoài các tuyến cao tốc đã có trong quy hoạch trước đây, Bộ GTVT đã bổ sung thêm khoảng 100 km cao tốc như: Hồng Ngự (Đồng Tháp) - Trà Vinh và kéo dài tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng tới cảng Trần Đề... Đồng thời, điều chỉnh tiến trình đầu tư từ sau năm 2030 về trước năm 2030 đối với các tuyến cao tốc Sóc Trăng - Cần Thơ - Châu Đốc (dài 247 km), Hà Tiên - Rạch Giá - Cà Mau (dài 225 km).
Ngay từ cuối năm 2021, hàng loạt dự án cao tốc khu vực phía nam đã được khởi động như cao tốc vành đai, cao tốc hướng tâm của TP Hồ Chí Minh; các tuyến cao tốc trục dọc phía đông và phía tây kết nối các tỉnh Đông Nam Bộ với đồng bằng sông Cửu Long, các tuyến trục ngang nội vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Theo Bộ Giao thông vận tải trong 10 năm tới, cần hoàn thành 916 km ĐBCT đang triển khai và đầu tư mới khoảng 3.000km, gấp 4 lần khối lượng ĐBCT đã được xây dựng trong 20 năm qua. Đây là nhiệm vụ mà để hoàn thành không những cần quyết tâm “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể” như tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Phạm Minh Chính, mà còn cần đổi mới tư duy trong phân bổ nguồn lực, tháo gỡ những vướng mắc về cơ chế chính sách.

Tổ chức thực hiện :
Ban Nhân Dân hằng tháng
Nội dung :
Đông Phong-Hoàng Dung-Thiên Bảo-Phùng Nguyên
Trình bày mỹ thuật :
Duy Thanh
Ảnh :
Trần Hải, Duy Thanh, nguồn internet