“NẮN RAY”
PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT
Mặc dù giao thông đường sắt xuất hiện lâu đời, từng đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước giai đoạn trước năm 1980, còn hiện nay, ngành đường sắt càng ngày càng xuống cấp, lạc hậu thê thảm. Để xảy ra tình trạng này do một thời gian quá dài, Nhà nước chưa dành nguồn lực thích đáng để đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt, mô hình hoạt động thiếu ổn định, chậm đổi mới; năng lực quản lý ngành đường sắt còn hạn chế,... dẫn đến kết quả không đạt như kỳ vọng.
Đã đến lúc, cần phải thống nhất nhận thức về vai trò của ngành đường sắt, “nắn ray” nguồn vốn đầu tư phát triển, nâng cao công tác quản trị,... để đường sắt thật sự là “xương sống” của hoạt động vận tải khối lượng lớn.
-Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, bên cạnh 7 tuyến đường sắt hiện có với tổng chiều dài khoảng 2.440 km, mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2030 quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km.
- Về vận tải: khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40%.
-Về kết cấu hạ tầng, nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 7 tuyến đường sắt hiện có; triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam (Hà Nội-Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang); ưu tiên xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu; kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào và Campuchia phù hợp với các hiệp định vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực.
- Đến năm 2050, sẽ hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam; tiếp tục đầu tư hoàn thành các tuyến đường sắt mới tại khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP Hồ Chí Minh, đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á. Cải tạo, nâng cấp, duy trì các tuyến tuyến đường sắt hiện hữu đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách địa phương và hàng hóa. Định hướng quy hoạch tổng số 25 tuyến/6.427 km, tăng 9 tuyến/1.681 km so với năm 2030.
-Tổng nhu cầu quỹ đất đến năm 2030 đạt 17.775 ha, chiếm 8% nhu cầu quỹ đất toàn ngành giao thông vận tải
-Tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 khoảng 240 nghìn tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Để thực hiện được các nhiệm vụ trên, Nhà nước sẽ xây dựng, ban hành cơ chế khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất (nhất là tại các ga đường sắt) để huy động nguồn vốn đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Về nguồn lực đầu tư, tiếp tục thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các công trình đường sắt có tính lan tỏa.
Đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...). Tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.
Về môi trường, khoa học và công nghệ, công nghiệp đường sắt, từng bước kiểm soát, phòng ngừa và hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường do hoạt động giao thông vận tải đường sắt nhất là xử lý nước thải, chất thải sinh hoạt và chất thải công nghiệp.
Để thực hiện được các nhiệm vụ trên, Nhà nước sẽ xây dựng, ban hành cơ chế khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất (nhất là tại các ga đường sắt) để huy động nguồn vốn đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Về nguồn lực đầu tư, tiếp tục thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các công trình đường sắt có tính lan tỏa.
Đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...). Tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.
Về môi trường, khoa học và công nghệ, công nghiệp đường sắt, từng bước kiểm soát, phòng ngừa và hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường do hoạt động giao thông vận tải đường sắt nhất là xử lý nước thải, chất thải sinh hoạt và chất thải công nghiệp.
THIẾU SỰ ĐẦU TƯ THÍCH ĐÁNG
Đường sắt là một chuyên ngành đặc thù, có vai trò quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thuộc hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, được xác định là một trong ba đột phá chiến lược cần ưu tiên đầu tư để phát triển kinh tế-xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững.
Phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt có trọng tâm, trọng điểm, mang tính đột phá trên các hành lang vận tải chính có nhu cầu vận tải lớn, kết nối các trung tâm kinh tế, đầu mối vận tải; phát huy thế mạnh vận tải hàng hóa, hành khách khối lượng lớn, cự ly trung bình đến dài; khai thác tối đa năng lực mạng đường sắt hiện có đang là những đòi hỏi cấp thiết để thúc đẩy nền kinh tế phát triển.
Tuy nhiên, hiện trạng chuyên ngành đường sắt hiện nay rất khó khăn, ảnh hưởng tiêu cực đến phát triển cân bằng của hệ thống giao thông vận tải dẫn đến chưa kéo giảm được nhiều chi phí logistics, ô nhiễm môi trường, mất an toàn giao thông; làm ảnh hưởng đến sức cạnh tranh, hấp dẫn của nền kinh tế, ảnh hưởng đến ùn tắc giao thông nội đô và giao thông liên vùng, các cảng biển, sân bay, cửa khẩu liên vận quốc tế, hàng hóa bị mắc kẹt tại các cửa khẩu khó có thể vươn xa đến các thị trường quốc tế như Trung Á, châu Âu,...
Kết quả thực hiện quy hoạch đường sắt giai đoạn 2011-2020 cho thấy, dịch vụ vận tải đường sắt đã được cải thiện, bước đầu đã liên kết phát triển dịch vụ logistics trong vận tải hàng hóa; duy trì được ưu thế vận chuyển mặt hàng truyền thống như quặng, apatit, xăng dầu,... và tuyến liên vận quốc tế đi Trung Quốc, châu Âu.
Tuy nhiên, khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách đường sắt trong giai đoạn này liên tục sụt giảm, giảm khoảng 4,68%/năm về hàng hóa và 3,54%/năm về hành khách. Đến năm 2019, thị phần vận chuyển so với toàn ngành giao thông vận tải không đạt so với mục tiêu đề ra, về hành khách chỉ chiếm 0,17% so với mục tiêu 1,0%-2,0% và hàng hóa chỉ chiếm 0,24% so với mục tiêu 1,0%-3%.
Mặc dù đã triển khai một số dự án bảo đảm an toàn giao thông và từng bước nâng cao năng lực khai thác các tuyến đường sắt hiện có. Thế nhưng, hiện mới thực hiện cải tạo, nâng cấp một số vị trí trọng yếu của 2 tuyến hiện có (tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, Hà Nội - Lào Cai) so với mục tiêu 7 tuyến và chỉ hoàn thành xây dựng đưa vào khai thác đoạn 5,67 km của tuyến Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân, so với mục tiêu toàn tuyến dài 41 km; còn 35,33 km đang đầu tư dở dang, đình hoãn từ năm 2012.
Tổng vốn đầu tư trong giai đoạn này, bao gồm các vốn ngân sách và ngoài ngân sách chỉ đạt 39.418 tỷ đồng, chiếm 4,02% tổng số vốn đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải, không đáp ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng đặt ra trong quy hoạch. Nguồn vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hằng năm chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu.
Xếp hàng lưu huỳnh lên tàu hỏa tại cảng Hoàng Diệu, Hải Phòng. Ảnh: baogiaothong
Xếp hàng lưu huỳnh lên tàu hỏa tại cảng Hoàng Diệu, Hải Phòng. Ảnh: baogiaothong
Trong hệ thống cảng biển Việt Nam, hiện nay chỉ có cảng biển Hải Phòng kết nối đường sắt trực tiếp, còn các cảng biển khác, kể cả cảng cửa ngõ lớn vẫn chưa có bóng dáng của đường sắt. Trước đây, nhiều cảng biển từng có đường sắt kết nối đến cảng như Quy Nhơn (Bình Định), Cửa Lò (Nghệ An), Sông Hàn (Đà Nẵng), Cảng Sài Gòn,... Tuy nhiên sau đó, vì nhiều lý do, các tuyến đường sắt kết nối đã bị tháo dỡ.
Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân mặc dù quy hoạch kết nối vào bến cảng Cái Lân (Quảng Ninh), song đang đầu tư xây dựng dở dang thì bị tạm đình hoãn từ năm 2011, đến nay vẫn chưa tái khởi động. Vấn đề bất cập là điểm cuối tuyến vào cảng Cái Lân vẫn còn cách cầu cảng tới 600 m, trong khi hàng hóa qua cảng này phần lớn là hàng rời, muốn đi đường sắt lại phải “tăng bo” từ bãi hàng ra ga cảng, phát sinh chi phí lớn bốc xếp từ ô-tô lên toa xe, cho nên dù dự án có đi vào khai thác cũng chưa chắc đã phát huy hiệu quả hơn các phương thức khác.
Ngay tại Hải Phòng, hiện cũng chỉ có 3/40 bến cảng đang kết nối với đường sắt, gồm Vật Cách, Hoàng Diệu và Chùa Vẽ, chuyên chở các mặt hàng khoáng sản, phân bón, nông sản và một sản lượng nhỏ container. Tuy nhiên, thị phần kết nối của đường sắt rất thấp, năm 2019, đường sắt chỉ vận chuyển được hơn 1 triệu tấn trên tổng số hơn 83,3 triệu tấn hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng (1,2%). Năm 2020, tỷ trọng sản lượng chuyên chở cũng chỉ chiếm 1,57% trên tổng số 85 triệu tấn.
Lãnh đạo chi nhánh Vận tải đường sắt Hải Phòng cho rằng, nguyên nhân khiến đường sắt cảng biển Hải Phòng chưa thu hút được hàng hóa do cảng Hoàng Diệu đã dỡ một phần đường sắt để thi công cầu Hoàng Văn Thụ, vì thế năng lực xếp dỡ bị hạn chế. Nhánh đường sắt cảng Chùa Vẽ chuyên bốc xếp container nhưng chỉ chứa được khoảng 8-10 toa xe, năng suất khai thác thấp. Việc dồn dịch, đưa toa xe từ ga Hải Phòng xuống cảng và ngược lại mất mấy cây số, qua nhiều giao cắt trong thành phố mất nhiều thời gian và chi phí nên chủ hàng cũng không mặn mà.
Một doanh nghiệp vận tải tính toán, chi phí vận chuyển đường ngắn, xếp dỡ container 20 feet tại khu vực Hải Phòng mất khoảng 2 triệu đồng. Tàu đến ga lại thêm một lần bốc xếp, vận chuyển đường ngắn từ ga đến kho bãi của khách hàng, chỉ tính riêng chi phí bốc xếp, vận chuyển đường ngắn cho một container vận chuyển bằng đường sắt đến các khu công nghiệp ở Hà Nội, Vĩnh Phúc khoảng 4 triệu đồng. Trong khi đó, cước vận chuyển trọn gói bằng ô-tô từ cảng Hải Phòng đi Hà Nội và trả tại bãi hàng của khách hàng cũng chỉ khoảng 4,5 triệu đồng.
Hiện nay mỗi năm, có khoảng 4 triệu container từ cảng biển Hải Phòng lưu thông bằng đường bộ đến các nơi.
Hiện nay mỗi năm, có khoảng 4 triệu container từ cảng biển Hải Phòng lưu thông bằng đường bộ đến các nơi.
Các chuyên gia hàng hải nhận định, trong giải phóng hàng hóa tại cảng biển, đường sắt là phương thức tối ưu cho quãng đường từ 100 km trở lên; đóng vai trò “chia lửa” với đường bộ, giảm áp lực tai nạn và hư hỏng kết cấu hạ tầng đường bộ. Hiện nay mỗi năm, có khoảng 4 triệu container từ cảng biển Hải Phòng lưu thông bằng đường bộ đến các nơi, như vậy mỗi ngày, đường bộ phải “cõng” hơn chục nghìn lượt xe container, áp lực vận tải hàng hóa từ cảng biển lên đường bộ đang rất lớn, vì thế đường sắt cần sớm được triển khai tại các khu vực cảng biển trọng điểm. Các chuyên gia về logistics cho rằng, cảng biển có sản lượng hàng hóa thông qua trên 1 triệu TEUs đã phải tính đến phương án kết nối đường sắt.
Đặc thù của đường sắt là phải đồng bộ, không thể đầu tư phân mảnh, nếu không sẽ không thể khai thác và hoàn vốn; trong khi suất đầu tư quá cao nên hơn 30 năm qua, hạ tầng đường sắt nói chung cũng như các tuyến đường sắt kết nối cảng biển nói riêng gần như bất động.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phát biểu tại lễ công bố Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phát biểu tại lễ công bố Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Tại Quy hoạch lần này, giai đoạn đến năm 2030, tập trung nguồn lực đầu tư 2 tuyến đường sắt nhánh kết nối cảng Lạch Huyện và cảng Cái Mép-Thị Vải. Tuyến kết nối khu vực cảng Hải Phòng, để tiết giảm chi phí, bảo đảm hiệu quả, phương án được đưa ra là tận dụng tuyến Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân (đang thi công dở dang), đầu tư thêm khoảng 6.000 tỷ đồng hoàn thiện toàn tuyến và mở tuyến nhánh mới dài hơn 40 km từ ga Mạo Khê đến ga Dụ Nghĩa hiện hữu, nối tiếp vào ga Vật Cách, sau đó nối ra cảng Lạch Huyện. Phương án này có tổng vốn khoảng 18-20 nghìn tỷ đồng, có thể khả thi.
Khu vực phía nam, đầu tư tuyến mới Biên Hòa-Vũng Tàu dài khoảng 84 km với tổng vốn dự kiến 57 nghìn tỷ đồng; phân kỳ giai đoạn 2025-2030 thực hiện các bước chuẩn bị đầu tư, nhu cầu vốn khoảng 5.700 tỷ đồng. Đối với các tuyến nhánh có chiều dài ngắn, kết nối đường sắt quốc gia vào một số cảng như Quy Nhơn, Liên Chiểu, Nghi Sơn, tổng mức đầu tư thấp, có thể huy động vốn xã hội hóa, kêu gọi sự tham gia của các doanh nghiệp.
PGS,TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế đánh giá, đầu tư hạ tầng đường sắt cần nghiên cứu phương thức đối tác công-tư (PPP) với cơ chế rõ ràng, ổn định về chính sách. Nếu hình thức PPP được áp dụng vào dự án đường sắt, cơ quan quản lý cần thống nhất với nhà đầu tư phương án thu phí hợp lý sao cho mức thu phí không làm mất đi tính cạnh tranh về giá cước vận chuyển của đường sắt so với đường bộ.
CHƯA PHÁT HUY TIỀM NĂNG
Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, các chỉ tiêu quy hoạch trong giai đoạn 2011-2020 không đạt so với mục tiêu và thấp nhất trong 5 chuyên ngành; kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt trong nhiều năm chưa được quan tâm, đầu tư phát triển đúng với vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải cả nước. Thị phần vận tải đang giảm sút theo từng năm, chưa có tuyến đường sắt mới nào được hình thành; các tuyến đường sắt hiện có chưa được cải tạo, nâng cấp đưa vào cấp kỹ thuật; các kết nối đường sắt tới các cảng biển, kết nối quốc tế chưa được triển khai.
Kết cấu hạ tầng đường sắt lạc hậu, xuống cấp, tồn tại nhiều khổ đường, tất cả đều là đường đơn, chưa xử lý được các nút thắt về vận tải; tốc độ khai thác, năng lực thông qua các tuyến thấp, đạt 17-25 đôi tàu/ngày đêm; cơ bản các tuyến chưa khai thác hết năng lực.
Kết nối đường sắt với các phương thức vận tải, đầu mối vận tải lớn và kết nối quốc tế còn nhiều hạn chế. Tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam chưa được thông qua chủ trương đầu tư. Việc chuẩn bị đầu tư, triển khai đầu tư các dự án còn chậm, nhiều vướng mắc phát sinh trong quá trình thực hiện. Quản lý, khai thác, kinh doanh vận tải đường sắt chưa được đổi mới và tiếp cận hiện đại theo hướng thị trường, chưa xác định đúng đối tượng phục vụ, phát sinh nhiều chi phí trong quá trình tác nghiệp; kết nối dịch vụ còn nhiều hạn chế, chưa cung cấp dịch vụ “door to door” để trung chuyển cho hành khách, hàng hoá.
Hạ tầng phục vụ vận tải đường sắt còn nhiều bất cập (đầu máy toa xe lạc hậu, thiếu thiết bị xếp dỡ, kho bãi hàng, đường kết nối vào ga nhỏ hẹp,...) làm tăng chi phí vận tải và logistics, giảm tính cạnh tranh của đường sắt. Công tác đổi mới mô hình và tái cơ cấu tổ chức quản lý còn nhiều bất cập, lúng túng, chưa ổn định, chất lượng nguồn nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu phát triển. Công nghiệp đường sắt hạn chế cả về số lượng, quy mô và năng lực; chỉ đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa các phương tiện, sản xuất toa xe, lắp ráp đầu máy khổ 1.000 mm,...
Trong khi nhận thức về vai trò, vị trí của lĩnh vực đường sắt chưa đầy đủ, chậm đổi mới từ trung ương đến địa phương dẫn đến bố trí nguồn lực đầu tư cho kết cấu hạ tầng theo kế hoạch không đáp ứng được nhu cầu; chưa huy động được các nguồn lực từ các địa phương để tham gia đầu tư phát triển đường sắt. Hệ thống pháp luật liên quan đến đầu tư, xây dựng, khai thác, kinh doanh đường sắt còn bất cập, chồng chéo. Chưa có cơ chế, chính sách mang tính đột phá để thu hút phát triển hệ thống đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao,...
ĐA DẠNG NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ
Mặc dù tổng vốn đầu tư phát triển ngành đường sắt được sử dụng bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác nhưng các chuyên gia cũng không khỏi băn khoăn trước việc có huy động đủ nguồn vốn hay không.
Nhìn nhận vấn đề này, Vụ trưởng Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông vận tải) Nguyễn Danh Huy cho biết, nhu cầu vốn giai đoạn 2021-2030 để chuẩn bị đầu tư và triển khai bước đầu hai đoạn đường sắt tốc độ cao bắc-nam hơn 112 nghìn tỷ đồng. Thế nhưng, số vốn đó mới chiếm 20% tổng nhu cầu vốn cả hai đoạn; muốn hoàn thành cần bố trí vốn tiếp cho giai đoạn sau năm 2030. Với nhu cầu vốn lớn như vậy, ngân sách Trung ương sẽ giữ vai trò chủ đạo chiếm 80% trong đầu tư hạ tầng chạy tàu chính và thông tin tín hiệu. Còn lại 20% là vốn PPP phải kêu gọi xã hội hóa theo hình thức đối tác công - tư cho các công trình nhà ga, phương tiện.
Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh cho biết thêm, cần phân định rõ nguồn vốn mới kêu gọi được đầu tư từ vốn tư nhân và ODA. Tổng số vốn nhà nước chi cho kết cấu chạy tàu, chỉ một phần là tiền mặt hoặc bằng phát hành trái phiếu. Phần còn lại phải chuyển đổi bằng lợi ích khác để bù đắp. Chẳng hạn, tính toán giá trị quỹ đất dọc tuyến sẽ tăng, do đó, chúng ta có thể đi vay số tiền này trong vòng 20-30 năm để thi công chứ không bán đất trước. Khi tuyến đường sắt tốc độ cao đã hình thành, đất đai có giá trị hơn. Khi đó sẽ thu lại rất nhiều từ chênh lệch giữa tiền lãi vay trong giai đoạn đó và giá trị đất vì hạ tầng giao thông sẽ tạo ra chênh lệch địa tô rất lớn.
Cảng Lạch Huyện
Cảng Lạch Huyện
Tương tự, Giám đốc Công ty cổ phần Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng Dương Văn Hùng cho rằng, việc đầu tư dự án đường sắt mới kết nối vào cảng biển khu vực Hải Phòng, trong đó có cảng Lạch Huyện là cấp thiết để đẩy mạnh khai thác vận tải đường sắt. Tuy nhiên, do kinh phí đầu tư rất lớn, Nhà nước cần đầu tư đường sắt chính tuyến và ga lập tàu, để đưa toa xe vào cảng xếp dỡ; còn đường sắt đấu nối từ ga lập tàu vào trong cảng như đường ra bãi hàng, cầu tàu, đường xếp dỡ, hoàn toàn có thể thu hút vốn doanh nghiệp vì vốn đầu tư không lớn, các doanh nghiệp có thể liên kết đầu tư.
Có cách nhìn khác, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, khẳng định, đường sắt có nhược điểm là vốn đầu tư lớn và thu hồi vốn chậm. Do đó, việc huy động vốn đầu tư và triển khai các dự án đường sắt cần phải có cách làm riêng, phù hợp chứ không thể kỳ vọng sẽ triển khai nhanh như đường bộ. Đặc biệt, phải có các cơ chế, chính sách thu hút đầu tư thỏa đáng, lúc đó mới có nhiều doanh nghiệp quan tâm, đầu tư phát triển hạ tầng. Chung quan điểm, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) Nguyễn Khánh Tùng nhận định, cần xác định rõ hạng mục nhà đầu tư có thể tham gia. Ví dụ, Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt chính, tư nhân đầu tư đầu máy - toa xe hoặc đầu tư kho, bãi. Phương án tài chính phải rõ ràng để triển khai đồng bộ thì dự án mới khả thi.
Có thể thấy, với ưu điểm khi mạng lưới đường sắt quốc gia hình thành sớm ở khu vực và có bề dày lịch sử; điều kiện tự nhiên, địa lý và tổ chức không gian kinh tế thuận lợi để phát triển đường sắt, đặc biệt là phát huy ưu thế của vận tải đường sắt khối lượng lớn, đường dài và trung bình. Tuy nhiên, do hệ thống kết cấu hạ tầng hiện nay lạc hậu, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông; thiếu kết nối vận tải liên vận quốc tế,... khiến hiệu quả mà ngành đạt được không như kỳ vọng. Do đó, Nhà nước cần nhanh chóng nghiên cứu, ban hành các cơ chế, chính sách thu hút đầu tư, đa dạng hóa nguồn vốn; thực hiện đầu tư một cách đồng bộ, có trọng tâm, trọng điểm nhằm đẩy mạnh giao thông đường sắt ngày càng phát triển.
Tổ chức thực hiện: THU HÀ
Nội dung: NHÓM PHÓNG VIÊN KINH TẾ
Trình bày: DIỆU THU
Built with Shorthand