Những câu hỏi lớn quanh đề xuất mua lại dự án BOT

Thứ Năm, 02-12-2021, 15:55
Dự án BOT nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 qua tỉnh Đắk Lắk đoạn Km1738+148-Km1763+610 đang gặp khó khăn về tài chính...

Bộ Giao thông vận tải mới đây đã đề nghị dùng 9.427 tỷ đồng từ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 để mua lại bảy dự án BOT giao thông không thể thu phí hoặc đã thu phí nhưng không nhận được sự đồng thuận của người dân. Tuy nhiên, việc chuyển đổi từ đầu tư theo dạng đối tác công-tư sang đầu tư công đòi hỏi phải được xem xét nhiều chiều.

Doanh nghiệp "tiến thoái lưỡng nan"

Vào giữa tháng 10/2021, Công ty CP BOT đường tránh Thanh Hóa có công văn gửi Thủ tướng Chính phủ với kiến nghị về việc xử lý hai vướng mắc kéo dài tại dự án xây dựng quốc lộ 1A đoạn tránh TP Thanh Hóa theo hình thức BOT.

Vướng mắc đầu tiên liên quan việc xác định thời gian thu phí tạo lợi nhuận cho dự án xây dựng quốc lộ 1A đoạn tránh TP Thanh Hóa (tuyến tránh phía đông), được khởi công từ năm 2005 và hoàn thành năm 2009. Thêm nữa, hiện cả nhà đầu tư và Bộ Giao thông vận tải đang bế tắc khi xác định phương án hoàn vốn cho tuyến tránh phía tây TP Thanh Hóa (được bổ sung năm 2016, hoàn thành vào tháng 12/2018).

Điều đáng nói trong ba năm qua, dù không được thu phí, Công ty CP BOT đường tránh Thanh Hóa vẫn phải chi tới hàng chục tỷ đồng để chi lương nuôi bộ máy và bảo trì công trình. Đặc biệt, tuyến tránh phía đông đã quá thời kỳ trùng tu hơn ba năm, nhưng không có vốn để sửa chữa (theo hợp đồng, chi phí duy tu lấy từ doanh thu thu phí) đã dẫn đến nhiều hạng mục công trình bị hư hỏng, xuống cấp gây mất an toàn giao thông.

Cũng cùng cảnh ngộ, dự án BOT nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 qua tỉnh Đắk Lắk đoạn Km1738+148-Km1763+610 (gọi tắt dự án BOT Đắk Lắk) được hoàn thành và bắt đầu thu phí từ tháng 11/2015 tại trạm thu phí Km1747. Thực tế tại dự án này đang gặp cảnh trớ trêu, bởi từ khi Bộ Giao thông vận tải đồng ý đầu tư xây dựng tuyến tránh thị xã Buôn Hồ chạy song song với dự án BOT Đắk Lắk, thì trạm thu phí bị giảm 70-80% so phương án tài chính được duyệt. Không những không được tăng phí như lộ trình, doanh thu thu phí hoàn vốn cho dự án hiện chỉ bằng 50-60% so phương án tài chính. Dẫn đến khoản tín dụng mà Công ty Quang Đức vay ngân hàng trị giá 669 tỷ đồng đã bị chuyển thành nợ xấu.

Bản chất của các dự án BOT là huy động vốn tư nhân để cùng thực hiện nhiệm vụ công, rồi hoàn vốn và thu lãi từ việc thu phí. Nhưng nhiều bất cập đã khiến hiện trạng của bảy dự án trong danh sách "giải cứu" được nêu trong Công văn số 11205/BGTVT-KHĐT của Bộ Giao thông vận tải gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đều là "thua lỗ".

Vướng mắc về cơ sở pháp lý

Theo đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, giải pháp cho các dự án này là không thu tiền trực tiếp từ người dân, xóa bỏ trạm thu phí, thay vào đó, Nhà nước bố trí vốn ngân sách hoàn trả cho nhà đầu tư. Hay nói cách khác: Nhà nước "mua lại" các dự án BOT này. Tuy nhiên, dù hoàn trả nhà đầu tư số tiền đã bỏ ra cho công trình dựa trên giá trị quyết toán một cách minh bạch đi nữa, thì nguồn tiền chi trả vẫn là câu hỏi lớn.

Thêm nữa, hiện chưa có cơ sở pháp lý nào để thực hiện đề xuất nói trên, bởi việc "mua lại" này đồng nghĩa với việc chuyển từ đầu tư theo dạng đối tác công- tư sang đầu tư công. Theo quy định hiện hành, đầu tư công cần thực hiện theo quy trình đấu thầu chặt chẽ. Còn với dự án BOT, chủ đầu tư tự tổ chức thi công, có thể không theo quy trình đấu thầu, hoặc đấu thầu nhưng không phải bảo đảm đầy đủ các quy định như đối với vốn Nhà nước. Trường hợp dùng ngân sách hoàn trả theo giá trị quyết toán có thể tạo thành lỗ hổng dẫn đến nguy cơ thất thoát vốn Nhà nước!

Vậy, đâu là căn cứ để mua lại dự án? Như giáo trình Kinh tế học đã nêu, việc mua bán là mua bán "giá trị sử dụng" của sản phẩm, của dịch vụ. Với dự án BOT, nếu Nhà nước mua lại, là mua "giá trị sử dụng" của công trình chứ không thể hoàn trả theo giá trị quyết toán. Thí dụ, giá trị quyết toán là 1.000 tỷ đồng, nhưng giá trị sử dụng là 1.200 tỷ đồng, thì việc nhà đầu tư được hưởng 200 tỷ đồng cũng không có vấn đề gì. Tuy nhiên, với bảy dự án này, giá trị sử dụng sẽ thấp hơn, thí dụ là 750 tỷ đồng. Khi ấy, nhà đầu tư phải chịu thua lỗ 250 tỷ đồng. Dĩ nhiên, việc dẫn đến thua lỗ, có cả trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải, vì thế trong 250 tỷ đồng này, để minh bạch, công bằng, có thể ngân sách phải chịu thêm một khoản nữa, nhưng không thể gánh toàn bộ số lỗ này...!?

Giải pháp... cuối cùng

Như Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã nêu, Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 (sau đây chỉ gọi là Chương trình) sẽ tập trung vào các ngành, lĩnh vực chịu ảnh hưởng nặng nề của dịch bệnh, nhưng có năng lực cạnh tranh, khả năng phục hồi nhanh...

Ai cũng thấy, đây là chủ trương hoàn toàn đúng và trúng. Song, đối với các dự án thua lỗ-như trường hợp bảy dự án BOT nêu trên-hiển nhiên không đáp ứng được yêu cầu này. Hơn nữa, việc dùng nguồn từ chương trình để hoàn trả như đề xuất sẽ dẫn đến hậu quả bất lợi, có thể dẫn đến sự thiếu công bằng, trước hết là với các dự án BOT đường bộ khác, đang thu phí. Một, hai năm gần đây, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, các dự án này đều bị ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh do việc tạm dừng thu phí hay sụt giảm số lượng xe cộ đi lại... Theo logic thông thường, số dự án này đáng được hỗ trợ từ chương trình.

Việc dùng ngân sách mua lại một số dự án BOT có thể coi là sự chia sẻ rủi ro của Nhà nước với doanh nghiệp, thể hiện trách nhiệm của Nhà nước trong việc triển khai các dự án BOT. Thêm nữa, giải quyết tồn đọng của bảy dự án BOT giao thông bằng nguồn ngân sách ở thời điểm này có lẽ là phương án chấp nhận được. Song, cần phải xem xét làm rõ trách nhiệm đối với cơ quan chủ quản. Liệu cơ quan này đã làm hết trách nhiệm của mình trong việc khắc phục, bồi hoàn thiệt hại cho doanh nghiệp hay chưa? Mua lại chỉ nên là giải pháp cuối cùng được tính đến và cũng chỉ nên mua theo giá trị sử dụng của công trình, chứ không theo giá trị quyết toán.

TS Nguyễn Hữu Đức - Trần Đức Đình