Vì sao dự án PPP giao thông thất bại?

Thứ Sáu, 14-01-2022, 12:24

Nghị quyết về xây dựng đường cao tốc bắc-nam nhánh đông vừa được Quốc hội thông qua ngay trước khi bế mạc kỳ họp bất thường lần thứ nhất, theo đó tất cả các dự án thành phần sẽ được triển khai theo hình thức đầu tư công.

Với đại đa số đại biểu Quốc hội (ĐBQH) biểu quyết tán thành, dự án được kỳ vọng sẽ tạo ra động lực, sức lan tỏa phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc gia (như đã nêu rõ tại Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, Kết luận số 11-KL/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Nghị quyết số 16/2021/QH15 của Quốc hội), song nhiều ĐBQH phát biểu tại phiên thảo luận trước đó đã tỏ ra "tiếc nuối" vì dự định đầu tư một số dự án thành phần theo phương thức đối tác công-tư (PPP) đã không thể thực hiện được. Một số dự án PPP đã triển khai giai đoạn trước thì hết sức chật vật và chậm trễ. Đáng nói nhất là ngay sau khi Quốc hội ban hành Luật PPP, đã hai lần Quốc hội phải điều chỉnh các dự án PPP quay trở lại hình thức đầu tư công.

Thực tế, mặc dù Luật PPP mới chỉ có hiệu lực từ tháng 1/2021 (sau khi các quy định về PPP được Quốc hội thông qua thành luật vào tháng 6/2020, cùng lúc với Luật Doanh nghiệp sửa đổi, Luật Đầu tư sửa đổi, tạo nên bộ ba luật "chân kiềng" cho hoạt động đầu tư kinh doanh); song hình thức PPP đã bắt đầu được thực hiện từ năm 1997, khi Chính phủ ban hành Nghị định 77/CP về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đối với nhà đầu tư trong nước. Các dự án PPP trải rộng trên nhiều lĩnh vực, từ điện đến cảng biển, viễn thông, cấp nước… sau này mới chuyển mạnh sang lĩnh vực giao thông. Nhiều dự án trong số này đã phát huy hiệu quả rất tốt.

Tuy thế, số lượng dự án PPP giảm dần theo từng năm trong một số năm trở lại đây. Loại trừ những khó khăn khách quan từ đại dịch Covid-19, tác động đến mọi loại hình đầu tư, thì vấn đề chính là do cơ chế, chính sách PPP chưa đủ để hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân.

Lần này, tại dự thảo "1 luật sửa 8 luật" (cũng vừa được Quốc hội thông qua), nội dung được sửa đổi trong Luật PPP liên quan thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư. Theo đó, Thủ tướng Chính phủ chỉ quyết định chủ trương đầu tư đối với dự án có tổng mức đầu tư tương đương dự án nhóm A; còn thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư đối với các dự án sử dụng vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi nước ngoài có tổng mức đầu tư tương đương dự án nhóm B và C theo quy định của pháp luật về đầu tư công được trao cho bộ trưởng, người đứng đầu cơ quan trung ương, cơ quan khác; HĐND cấp tỉnh.

Việc đẩy mạnh phân cấp thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư như trên sẽ góp phần thúc đẩy tiến độ chuẩn bị dự án và triển khai, giải ngân các dự án PPP sử dụng vốn vay ODA, vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài, từ đó nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và hiệu quả thực hiện các dự án đầu tư liên quan nguồn vốn này. Nhưng như thế vẫn còn chưa đủ để thu hút các nhà đầu tư tư nhân. Trong quá trình thảo luận về dự án, nhiều đại biểu Quốc hội đặt câu hỏi rất xác đáng: Những tồn tại, hạn chế của các dự án giao thông BOT thời gian qua là gì? Do thiếu khung khổ pháp lý hay cách tổ chức thực hiện, do bảo vệ nhà đầu tư chưa tốt, hay việc khảo sát đặt trạm BOT không hợp lý, dẫn đến chủ đầu tư không thể có được lợi nhuận như dự toán?

Tại Việt Nam nhu cầu đầu tư bình quân giai đoạn 2011-2015 khoảng 12,6 tỷ USD, giai đoạn 2016-2020 khoảng 25 tỷ USD, dự báo đến năm 2030 ước khoảng 30 tỷ USD. Phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng toàn diện là một trong những nhiệm vụ trọng tâm để hiện thực hóa mục tiêu phát triển bền vững và nâng cao khả năng cạnh tranh của đất nước theo hướng đồng bộ, hiện đại đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội, thu hút đầu tư trong nước và nước ngoài.

Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước hạn chế, PPP không chỉ là mô hình nên làm, mà thậm chí là phải làm. Và muốn thế, vẫn còn nhiều việc phải làm bên cạnh việc sửa đổi, bổ sung Luật PPP.

CẨM HÀ