Trọng tâm 5 năm tới, Bộ Giao thông vận tải cố gắng cụ thể hóa 9 hành lang vận tải để khai thác đường thủy nội địa, gồm tuyến hành lang ven biển (cách bờ 12 km) từ Quảng Ninh đi Cà Mau, khai thác qua Kiên Giang, đáp ứng yêu cầu vận tải hàng hóa bắc-nam, giảm tải cho đường bộ và đường sắt. Một con tàu vận chuyển dọc bờ biển, vận tải khối lượng hàng hóa lớn thay thế cho hàng nghìn ô-tô.

Ở khu vực phía bắc có 4 luồng quan trọng gồm: Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh; Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai; Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình, Hà Nội-Nam Định-Ninh Bình. Bộ sẽ huy động vốn xã hội hóa để xây các cảng nội địa kết nối với vận tải đường bộ hàng hóa xuống đường thủy. Ở miền nam, có 4 hành lang khu vực miền nam (Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ-Cà Mau, Thành phố Hồ Chí Minh-An Giang-Kiên Giang, Bà Rịa-Vũng Tàu-Tây Ninh-Thành phố Hồ Chí Minh và hành lang vận tải thủy kết nối với Campuchia qua sông Tiền, sông Hậu).

Bộ Giao thông vận tải đang nghiên cứu, tính toán, có cơ chế để lấy vốn đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư, trong đó, vốn đầu tư công chỉ nâng tĩnh không cầu, tạo điều kiện cơ chế chính sách giúp các doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn một cách thuận lợi để mua sắm phương tiện; khuyến khích hình thành các Tổng công ty hay Tập đoàn doanh nghiệp đường thủy, với đội tàu hùng hậu để đảm nhiệm “cõng” hàng hóa thay cho đường bộ như hiện nay.

Vấn đề quan trọng nhất hiện nay là cần có sự kết hợp đồng bộ giữa hàng hải và đường thủy nội địa để góp phần giảm tải cho đường bộ. Việc kết nối đường thủy với các phương thức vận tải khác, nhất là cảng biển và đường bộ chưa thuận lợi, nhiều cảng biển không có cầu bến cho phương tiện thủy nội địa làm hàng, rất ít cảng cạn có kết nối với đường thủy nội địa.

Bên cạnh đó, cần rà soát lại, đánh giá xem khu vực nào cần nâng cấp cảng thủy nội địa, bố trí phương tiện bốc xếp container cho phù hợp. Vận tải container là vận tải tiên tiến hiện nay của thế giới, không thể vận chuyển hàng rời để xuất nhập khẩu được. Từ đó, có cơ chế ưu đãi miễn giảm thuế, tiếp cận vốn, không thu phí hạ tầng cảng biển với phương tiện thủy, giảm chi phí vận tải, logistics.

Xây dựng cơ chế hấp dẫn thu hút đầu tư

Để kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT vào lĩnh vực đường thủy sẽ rất khó khăn và rất ít dự án có thể triển khai được. Do đó, muốn thu hút xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường thủy nội địa rất cần có các cơ chế hấp dẫn khác.

Có nhiều tiềm năng

Hệ thống giao thông vận tải thủy Việt Nam phát triển rộng khắp, với mật độ sông ngòi dày đặc.

Hệ thống cảng hiện có 298 cảng, trong đó có 192 cảng hàng hoá, 9 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng cùng 45 tuyến vận tải thủy chính nhưng mới chỉ thực hiện được 16 tuyến; đã đưa vào khai thác tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh-Kiên Giang hỗ trợ cho hành lang bắc-nam và một số tuyến vận tải sông pha biển vào sâu trong nội địa. Cùng với đó là hơn 10.700 bến với hơn 8.000 bến bốc xếp hàng hóa, hơn 2.700 bến khách ngang sông.

Đối với vận chuyển hàng hóa, theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông vận tải, khối lượng vận chuyển đường thủy nội địa năm 2019 đạt 286 triệu tấn (gấp khoảng gần 2 lần năm 2000); vận chuyển hành khách Đường thủy nội địa năm 2019 đạt 241,7 triệu lượt khách (gấp khoảng 1,5 lần năm 2000). Hiện tỷ lệ thị phần vận tải ngành đường thủy nội địa đến năm 2020 đối với hàng hóa mới chỉ đạt 13,5% so với mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 là 17 - 20%; đối với hành khách mới đạt 5,03% so với mục tiêu đặt ra là 5,5% - 7,8%.

Số cảng bến do trung ương quản lý hiện có 3.492 cảng, bến được cấp phép, 1.217 cảng, bến chưa được cấp phép. Số cảng bến do địa phương quản lý hiện có 2.201 cảng, bến đã được cấp phép, 310 cảng, bến chưa được cấp phép.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, việc đầu tư nâng cấp hạ tầng đường thủy thời gian vừa qua đã đạt một số kết quả nhất định; các cảng bến gần như kêu gọi doanh nghiệp đầu tư 100% và phân cấp cấp phép đầu tư cho các địa phương; ngân sách chỉ đầu tư phần luồng. 

“Điểm sáng” trong vận tải

Từ khi chính thức được vận hành (tháng 7/2014), tuyến vận tải ven biển (Quảng Ninh-Quảng Bình-Bình Thuận-Kiên Giang) đã ngay lập tức trở thành “điểm sáng” của ngành đường thủy nội địa. Với sức tăng trưởng “phi mã”, đây được xem là cuộc cách mạng của vận tải thủy, giảm tải cho vận tải đường bộ trên cùng hành lang vận tải.

Theo thống kê sau 5 năm triển khai, tổng khối lượng vận chuyển đạt gần 100 triệu tấn, tính bình quân số hàng hóa đã chuyên chở đạt khoảng 1,7 triệu tấn/tháng, đã có hơn 88 nghìn lượt tàu sông pha biển (VR-SB) vào, rời các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển. Tính riêng năm 2021, vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa ước đạt hơn 50 nghìn lượt phương tiện thông qua cảng, bến, với khối lượng hàng hóa đạt khoảng 78,5 triệu tấn, tăng gấp hơn 9 lần so với năm 2015 (năm đầu mở tuyến). Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng phương tiện VR-SB đạt 58 triệu tấn, tăng 57% so với năm 2020, chiếm 29% tổng khối lượng hàng hóa thông qua bằng phương tiện thủy nội địa.

Theo đánh giá của Cục đường thủy nội địa Việt Nam, tuyến ven biển đáp ứng ngày càng tốt hơn kết nối cảng biển thông qua cảng thủy nội địa, đặc biệt là tới cảng Cái Mép-Thị Vải. Hoạt động vận chuyển hàng hóa trên tuyến vận tải ven biển (bắc-nam) đã góp phần giảm tải cho vận tải đường bộ trên cùng hành lang vận tải. Sản lượng vận chuyển ven biển đang tăng ổn định với tốc độ tăng trưởng cao, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế-xã hội các vùng miền và giảm tải trên các tuyến đường bộ trên trục vận tải Bắc-Nam.

Thời gian qua, cơ chế chính sách khuyến khích phát triển giao thông đường thủy nội địa và quy hoạch phát triển đội tàu vận tải thủy, các văn bản quy phạm pháp luật đã được ban hành, sửa đổi, bổ sung kịp thời, phần nào góp phần tháo gỡ những vướng mắc, tạo thuận lợi cho sự phát triển vận tải ven biển nói riêng và hoạt động vận tải thủy nói chung.

Thế mạnh bị bỏ quên

Từ xưa đến nay, giao thông vận tải đường thủy nội địa đã góp phần quan trọng trong sự nghiệp xây dựng, phát triển kinh tế-xã hội và bảo vệ Tổ quốc, trong kháng chiến cũng như trong thời kỳ đổi mới đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế. Với tài nguyên hạ tầng dồi dào, đường thủy nội địa là hình thái giao thông thế mạnh của Việt Nam, đồng thời được xem là “đầu tàu” trong chiến lược của ngành giao thông vận tải song do vướng mắc nhiều bất cập nên chưa thu hút mạnh nguồn lực đầu tư cho phát triển loại hình vận tải này.

Nếu tính chung cả nước, thị phần luân chuyển của vận tải đường thủy nội địa là 19,93%, thấp hơn đáng kể so với 30% thị phần đảm nhận luân chuyển của vận tải đường bộ. Tuy nhiên, nếu chỉ so sánh tại các vùng có vận tải đường thủy nội địa phát triển như đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long thì thị phần đảm nhận luân chuyển của vận tải đường thủy nội địa cao hơn vận tải đường bộ khá nhiều.

Mặc dù tiềm năng lớn nhưng khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa còn thấp, chưa phát huy được lợi thế của ngành; kết cấu hạ tầng kết nối đến các cảng, bến chưa đồng bộ; phương tiện vận tải thủy đã cũ, lạc hậu, đã sử dụng nhiều năm; nguồn vốn đầu tư cho đường thủy nội địa còn thấp, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải thủy còn yếu. Hầu hết các cảng hàng hóa phát triển phân tán, manh mún.

Hàng hóa qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60-70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng, trong đó hàng rời chiếm hơn 50% là loại hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hoá thiết bị bốc xếp. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi-măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu. Có ít cảng đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container, việc tổ chức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng đầu chính cũng chưa được thực hiện. Các cảng khu vực đồng bằng Bắc Bộ đều ở ngoài đê, bị hạn chế bởi yêu cầu về chỉ giới thoát lũ, hành lang bảo vệ đê điều nên kết nối với hệ thống đường bộ bên ngoài cần mở cửa qua đê hết sức khó khăn.

Bên cạnh đó, đang có một thực tế là “cầu đang hãm tàu” do hạ tầng chưa đồng bộ khiến hàng container không thể đi đường thủy nội địa. Bởi các tuyến này đều vướng bởi tĩnh không các cầu vốn được xây dựng từ trước đây như cầu Đuống (Hà Nội), cầu Bình Triệu Vũ (Thành phố Hồ Chí Minh), cầu Đồng Nai, cầu An Thái (Hải Dương)… với tĩnh không thấp.

Cuối tháng 10/2020, phương tiện thủy chở hàng BKS HD-3599 khi lưu thông ban đêm qua cầu đường sắt Tam Bạc trên sông Đào Hạ Lý (Hải Phòng) bất ngờ va chạm vào thành cầu khiến 2 dàn nhịp chủ đường ray trên cầu bị dịch chuyển đến mức phải phong tỏa đường sắt trong khu vực để sửa chữa, mất hơn 24 giờ mới xong. Sự cố xuất phát từ việc mực nước dâng cao, chiều cao tĩnh không cầu bị thu hẹp, song thuyền trưởng vẫn cho tàu lưu thông qua. Mặt khác, sông Đào Hạ Lý chỉ đạt tiêu chuẩn luồng đường thủy cấp III (phù hợp với tàu trọng tải tối đa 300 tấn), trong khi phương tiện gây va chạm có trọng tải gần 3.000 tấn.
Tương tự, từng có nhiều sự vụ tàu trọng tải 2000-3000 tấn đâm trôi, mắc vào cầu An Thái sông Kinh Môn (Hải Dương), tàu mắc vào cầu Lai Vu sông Thái Bình, Đò Quan… Tình trạng phương tiện thủy, tàu cá va chạm, mắc kẹt cầu cũng xảy ra trên các tuyến đường thủy nội địa khu vực phía nam. Có thể kể đến như các vụ mắc kẹt cầu Đồng Nai, Bình Lợi (cũ), cầu Ông Vẽ… Hầu hết các vụ tai nạn không chỉ để lại hậu quả đối với phương tiện, thuyền viên mà còn ảnh hưởng đến sự bền vững, kết cấu công trình cầu vượt sông.

Theo đánh giá của Cục Đường thủy nội địa, cự ly vận chuyển trung bình của các tuyến đường thủy là 112 km, ngắn hơn so với đường bộ, rất ít tuyến luồng bảo đảm cho phương tiện trên 2.000 tấn hoặc phương tiện thủy chở hàng container 3 lớp hoạt động thông suốt, an toàn. Đây là những hạn chế ảnh hưởng lớn tới tính cạnh tranh của vận tải đường thủy so với vận tải đường bộ. Ngoài ra, các phương tiện thủy ở nước ta chủ yếu vẫn là phương tiện loại nhỏ, hoạt động trên tuyến ngắn, năng suất thấp. Tính đến năm 2020, cả nước mới có 203.457 phương tiện đường thủy chở hàng với tổng trọng tải 17.667 nghìn tấn. Bên cạnh đó, việc kết nối giữa vận tải đường thủy với đường bộ và các cảng biển chưa thuận lợi. Các doanh nghiệp vận tải thủy hầu hết phát triển tự phát, manh mún, năng lực tài chính thấp và phương tiện cũ; chưa có chính sách hỗ trợ để thúc đẩy vận tải hàng container bằng đường thủy.

Vận tải thủy phát triển chưa tương xứng lợi thế

Nếu so với các phương thức vận tải khác, vận tải đường thủy nội địa có nhiều ưu điểm hơn, đặc biệt về chi phí khi vận tải hàng hóa đường thủy nội địa hiện chỉ bằng 1/4 vận tải đường bộ, 1/2 đường sắt. Ngoài ra, vận tải đường thủy nội địa nếu được vận hành hiệu quả sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí logictics, hạ giá thành sản phẩm. Tuy nhiên, sự phát triển của đường thủy nội địa Việt Nam vẫn chưa tương xứng với tiềm năng, chưa được quan tâm đúng mức khi hạ tầng vẫn chậm phát triển.

Nhìn vào cơ cấu bố trí vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải trong trong giai đoạn 2011-2016 có thể thấy, cơ cấu tỷ trọng đầu tư đường bộ chiếm hơn 70%, đường sắt 15%, hàng hải 4,6%, hàng không 7,6% và đường thủy nội địa thấp nhất chỉ khoảng 2,2%.

Lãng phí nguồn lực

TS Nguyễn Thị Vân Hà, Phó Trưởng Khoa Đào tạo quốc tế, Trường đại học Giao thông vận tải cho rằng, việc hạ tầng đường thủy nội địa và đường bộ thiếu tính kết nối gây lãng phí nguồn lực, cần phải sớm “cởi bỏ” nút thắt về bất cập hạ tầng này. Nguyên nhân xuất phát từ việc cảng, bến do doanh nghiệp đầu tư, còn đường do Nhà nước đầu tư nhưng ít được quan tâm. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy khoảng 5 - 7%/năm, sẽ tác động tăng trưởng vận tải thủy, mang lại lợi ích kinh tế lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.

Tuy nhiên, có một thực tế khá đáng tiếc, đầu tư cho lĩnh vực đường thủy chiếm tỷ lệ thấp so giá trị ngân sách hằng năm đầu tư cho giao thông. Việt Nam hiện đang bị mất cân bằng giữa phát triển giao thông vận tải đường bộ và đường thủy nội địa.

Cùng với đó, vốn đầu tư cho lĩnh vực đường thủy nội địa chỉ đạt khoảng 73 nghìn tỷ đồng, chiếm tỷ trọng khoảng 7,5% tổng vốn đầu tư chung cho kết cấu hạ tầng giao thông. Điều này cho thấy, chúng ta chưa thật sự quan tâm cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa để tận dụng khai thác được hết các điều kiện thiên nhiên ưu đãi cho phát triển loại hình vận tải này.

Bộ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể đánh giá cao tiềm năng vận tải thủy ở nước ta và cho rằng đây là một lợi thế mà ít nơi nào có nơi nào có được. Bộ Giao thông vận tải đã nhận diện khá đầy đủ các bất cập, ngay trong nhiệm kỳ này đã tập trung nâng cấp tĩnh không các cầu trên các tuyến đường thủy chính yếu; quy hoạch cảng biển đã bổ sung ngay các bến cho phương tiện thủy nội địa để kết nối  phương thức, giảm chi phí xếp dỡ. Theo đó, phát huy vận tải đường thủy chính là lời giải bài toán giảm chi phí hiệu quả nhất cho doanh nghiệp. Trong báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cũng chỉ ra rất rõ những bất cập trong phát triển vận tải thủy nội địa.

Thứ nhất, sự phối hợp giữa 2 phương thức vận tải thủy và bộ còn kém do hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ; hệ thống bến bãi thủy nội địa phần lớn còn thô sơ, các dịch vụ hỗ trợ chưa phát triển nên vận tải thủy khó phát huy lợi thế, chưa đáp ứng được hình thức vận tải đa phương thức.
Thứ hai, luồng tuyến giao thông thủy dày đặc nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu, chiều rộng. Tuyến giao thông thủy huyết mạch từ Thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh vùng Đồng bằng sông Cửu Long phải qua kênh Chợ Gạo nhưng tuyến kênh này vẫn chưa bảo đảm về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng.
Thứ ba, thiếu hệ thống báo hiệu hay công nghệ định vị hỗ trợ vận tải thủy vào ban đêm.

Khơi thông cơ chế, gọi vốn đầu tư đường thủy

Rõ ràng tiềm năng lớn, nhu cầu đầu tư cao nhưng cơ chế thu hút đầu tư thiếu nhất quán, tiềm ẩn nhiều rủi ro, không hấp dẫn doanh nghiệp tư nhân dẫn đến dòng vốn chưa thể “chảy vào” hạ tầng đường thuỷ nội địa.

Nhiều chuyên gia cho rằng, giải pháp căn cơ để thu hút đầu tư phát triển hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam là cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với các cảng cạn ICD, kết nối đến cảng biển sâu trong nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông, hạ tầng giao thông đồng bộ kết nối tới các cảng, bến đường thủy nội địa...

Sớm có cơ chế thu hút đầu tư

Cục trưởng Đường thủy nội địa Bùi Thiên Thu đánh giá, điểm sáng lớn nhất năm 2021 vừa qua là quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được phê duyệt. Đây là cơ sở quan trọng để triển khai đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng đường thủy. Theo quy hoạch, các dự án ưu tiên đầu tư gồm: Đầu tư cải tạo nâng cấp luồng tuyến, nâng tĩnh không các cầu trên các tuyến vận tải chính, bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ; ưu tiên khu vực đồng bằng sông Hồng, khu vực Đông Nam Bộ và khu vực đồng bằng sông Cửu Long, đầu tư các cảng thủy nội địa trên các tuyến vận tải chính đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội; có gần chục cầu được ưu tiên đặc biệt để đầu tư nâng cấp.

Trong 10 năm tới và tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống đường thủy quốc gia được định hướng phát triển theo 9 hành lang gồm: 1 hành lang ven biển, 4 hành lang khu vực miền bắc; 4 hành lang khu vực miền nam; miền trung thuộc hành lang ven biển kết nối với 11 tuyến chính là các sông có khả năng khai thác vận tải thủy. Hệ thống cảng thủy trên hệ thống đường thủy quốc gia cũng được quy hoạch phát triển theo các hành lang và tuyến vận tải chính, với 54 cụm cảng hàng hóa và 39 cụm cảng hành khách.

Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm cho rằng, để thu hút nguồn lực xã hội vào hạ tầng đường thủy cần phải cơ chế đột phá về thể chế. Trong đó, với những vị trí luồng tuyến quan trọng cần nâng cấp, nhưng nguồn ngân sách hạn hẹp, hoàn toàn có thể quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa gắn với luồng tuyến đó, từ đó sẽ có những vị trí đắc địa, hấp dẫn nhà đầu tư. Như vậy, thay vì những dự án nhỏ lẻ, có thể gom vào một dự án lớn để kêu gọi đầu tư.

Thực hiện cơ chế này, không chỉ vốn xã hội, mà có thể thu hút cả nguồn vốn nước ngoài vào việc xây dựng hạ tầng đường thủy. Tuy nhiên, với những hạn chế đã nêu ở trên, việc phát triển hạ tầng Đường thủy luôn được xem là lĩnh vực khó thu hút đầu tư xã hội hóa và

Cần phải có các cơ chế chính sách đặc thù để thu hút nguồn vốn tư nhân, khuyến khích đầu tư vào hệ thống hạ tầng đường thủy.
Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhìn nhận, cần có cơ chế tạo thuận lợi về đất đai, tài chính và đẩy mạnh phát triển hạ tầng hệ thống đường bộ kết nối. Bởi hạn chế lớn hiện nay đối với hệ thống cảng thủy là giao thông đường bộ kết nối với cảng thủy không tốt, nhiều cảng bị hạn chế khả năng khai thác do đường công cộng nối với cảng hẹp, trọng tải thấp. Có như vậy mới thúc đẩy, thu hút tư nhân đầu tư xây dựng, khai thác hiệu quả hệ thống cảng thủy.

Mặt khác, giải pháp về vốn để triển khai quy hoạch là vốn Nhà nước đầu tư vào các công trình trọng điểm, chủ yếu là “vốn mồi” để dẫn dắt đầu tư tư nhân. Trên cơ sở đó, lời giải cho bài toán về vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa là Chính phủ đứng ra vay và cấp phát cho một số dự án “mồi” như hạ tầng kết nối các cảng thủy, phát triển loại hình giao thông đa phương thức, bảo đảm duy trì năng lực vận tải toàn ngành trong tương lai.

Trong đó, tạo điều kiện về cơ chế, chính sách để các doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn một cách thuận lợi trong mua sắm phương tiện, khuyến khích hình thành các tổng công ty hay tập đoàn doanh nghiệp đường thủy nội địa thủy với đội tàu hùng hậu. Đồng thời, Bộ Tài chính cần có những ưu đãi về thuế như ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp với thuế suất 10% trong thời hạn nhất định đối với dự án đầu tư cảng thủy mới; hướng dẫn ưu đãi miễn, giảm tiền thuê đất đối với các dự án nói chung, bao gồm cả dự án đầu tư mới cảng thủy, kho bãi. Bởi trên thực tế đã có nhiều dự án được hưởng ưu đãi trên để khuyến khích tư nhân đầu tư.

Tháo gỡ “điểm nghẽn”

Hiện, ngành đường thủy còn nhiều điểm nghẽn ách tắc giao thông trên sông, biển, ách tắc trong chính sách, như nguồn lực đầu tư, cơ sở hạ tầng hay cụ thể hơn là hệ thống cảng, bến, luồng lạch, biển báo, phao tín hiệu, tĩnh không của nhiều cầu trên nhiều tuyến giao thông thủy nội địa thấp dưới mức cho phép cản trở loại hình giao thông này phát triển. Tỷ lệ đầu tư giao thông thủy nội địa chỉ khoảng 2% trên cho toàn ngành là quá ít.

Do đó, nguồn lực đầu tư cho đường thủy phải tương xứng với tiềm năng, bảo đảm hoạch định được tuyến vận tải đường thủy nội địa; xây dựng các điểm kết nối, hình thành phát triển hệ thống dịch vụ vận tải, phát triển hệ thống phương tiện chuyên dùng; đào tạo đội ngũ lao động chuyên môn sâu… Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải phải là cơ quan chủ trì để đánh giá lại vấn đề thị trường, bài toán được các rủi ro, để doanh nghiệp tư nhân có thể nhìn nhận nên đầu tư vào lĩnh vực nào, đầu tư ở đâu, có ưu đãi gì, liệu có rủi ro gì xảy ra, đầu tư bằng hình thức nào, lĩnh vực nào thì nên kêu gọi đầu tư nước ngoài.

Bộ Giao thông vận tải đang chuẩn bị triển khai thực hiện Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa; trong đó, có nhiều đề xuất mới như: Ưu tiên tiếp cận các nguồn vốn vay từ các tổ chức tài chính quốc tế có ưu đãi để đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giúp kết nối hiệu quả giao thông vận tải đường thủy nội địa với các cảng biển chính (nhằm phù hợp với thực tế).

Ngoài ra, ưu tiên bố trí vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa để giải quyết nút thắt, điểm nghẽn về tĩnh không cầu trên các hành lang vận tải thủy chính theo quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050; miễn tiền thuê đất, thuê mặt nước trong 15 năm đầu kể từ ngày Nhà nước cho thuê đất, thuê mặt nước và giảm 50% tiền thuê đất, thuê mặt nước trong 7 năm tiếp theo đối với doanh nghiệp, hợp tác xã có dự án đầu tư, phát triển cảng thủy nội địa; ưu tiên bố trí đất xây dựng cảng thủy nội địa khai thác hàng container ở khu vực phía bắc và khu vực đồng bằng sông Cửu Long…

Có một thực tế cho rằng đầu tư đường bộ dễ dàng, thuận lợi và thu hồi vốn nhanh, còn đầu tư cho đường thủy nếu xảy ra sự cố sẽ “mất cả chì lẫn chài”. Do đó, để thu hút nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường thủy, Nhà nước cần tạo cơ chế, chính sách cho nhà đầu tư với các chính sách ưu đãi, thủ tục hành chính phải được cải cách mạnh mẽ,… Để làm được điều này, nguồn lực và cơ chế chính sách đầu tư cần phải được thực hiện song song với nhau. Trong vốn đầu tư công từ nay đến năm 2030 phải ưu tiên hơn nữa cho giao thông đường thủy nội địa.
Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long

Cùng với đó, Nhà nước cũng nên dần chuyển đổi nhận thức và phải suy nghĩ tới chính sách đầu tư cho những loại hình giao thông vận tải có tiềm năng lớn nhưng chưa được đánh thức. Đồng thời, cũng cần ưu tiên đầu tư hệ thống đường kết nối với cảng để thúc đẩy, thu hút tư nhân đầu tư xây dựng, khai thác hiệu quả hệ thống cảng thủy. Đặc biệt là đầu tư vào khu vực đồng bằng sông Hồng, khu vực Đông Nam Bộ và khu vực đồng bằng Sông Cửu Long, nên tập trung đầu tư các cảng thuỷ nội địa trên các tuyến vận tải thuỷ chính có lưu lượng vận tải lớn, kết nối thuận lợi với các cảng biển lớn để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội. Khi đó, với một hệ thống hạ tầng kết nối đồng bộ, chắc chắn sẽ hấp dẫn các nhà đầu tư tham gia đầu tư các bến, cảng, luồng tuyến,…

Đột phá chiến lược, phát huy tối đa tiềm năng

Có thể nói, kết cấu hạ tầng đường thủy là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần được ưu tiên đầu tư tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng - an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững. Việc thu hút đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy sẽ giúp khai thác tối đa tiềm năng, lợi thế của từng vùng và từng bước đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn giao thông; phát huy lợi thế là phương thức vận tải hàng hóa khối lượng lớn, chi phí vận tải thấp ở cự ly trung bình; kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải khác, với hạ tầng giao thông địa phương và quốc tế. Bên cạnh đó, góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao lợi thế cạnh tranh của nền kinh tế.

Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là các thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên. Tăng cường hợp tác quốc tế để nâng cao năng lực vận tải Đường thủy qua biên giới; tạo thuận lợi tối đa, giảm thiểu thời gian làm thủ tục cấp phép, hải quan, biên phòng cửa khẩu trên các tuyến vận tải thủy qua biên giới, từng bước tiếp cận xu thế phát triển đường thủy hiện đại.

Tổ chức thực hiện: THU HÀ
Nội dung: NHÓM PHÓNG VIÊN KINH TẾ
Trình bày: PHƯƠNG NAM