Cảng biển Việt Nam

Vừa thừa, vừa thiếu

Thứ Năm, 08-08-2013, 17:00
Ðầu tư dàn trải, không đúng với nhu cầu thực tế nên hệ thống cảng biển Việt Nam chưa đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực. Trong ảnh: Bốc xếp hàng tại Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng - Cảng Hải Phòn

Kinh tế biển là một trong những ngành mũi nhọn nên việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển (CB) quốc gia có vai trò to lớn, góp phần đẩy nhanh nhịp độ tăng trưởng kinh tế - xã hội các vùng, địa phương ven biển và từng bước hội nhập kinh tế quốc tế... Tuy nhiên, thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam đang bộc lộ những bất cập: nhiều về số lượng, nhưng lạc hậu, manh mún, thiếu điểm nhấn và chưa bắt kịp xu thế phát triển của khu vực và thế giới. Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là do công tác quy hoạch, triển khai thực hiện còn không ít yếu kém và thiếu sót.

Yếu kém về năng lực

Thực hiện quy hoạch (QH) phát triển hệ thống CB Việt Nam đến năm 2010 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 12-10-1999, Việt Nam đã đầu tư, phát triển và hình thành ba trung tâm cảng tại ba miền (miền bắc gồm Hải Phòng, Quảng Ninh; miền trung gồm Ðà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn... và miền nam gồm TP Hồ Chí Minh, Ðồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu). Theo báo cáo của Cục Hàng hải, toàn quốc có chín cảng đủ khả năng tiếp nhận tàu 50 nghìn DWT. Quy hoạch và định hướng phát triển CB đến 2020, định hướng đến năm 2030, hệ thống CB Việt Nam sẽ được phân chia thành tám nhóm địa lý, với ba trung tâm chính là các cảng quốc tế có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn.

Với những chính sách mở trong đầu tư phát triển hạ tầng CB, thời gian qua, hệ thống CB Việt Nam đã thu hút nhiều thành phần kinh tế tham gia đầu tư, khai thác nhằm tiếp tục xây dựng hệ thống CB đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế, đủ sức cạnh tranh với CB của các quốc gia khác trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới. Ðiển hình như bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) đang được triển khai đầu tư hai bến khởi động cho tàu trọng tải đến 100 nghìn DWT... Cùng với việc đưa vào khai thác các CB nước sâu, và đã mở tám tuyến vận tải biển thẳng đến châu Âu và châu Mỹ nên một số hãng tàu, nhà khai thác CB lớn trên thế giới đã, đang quan tâm đến các khu vực Hải Phòng, Vũng Tàu...

Dù vậy, thực tế hệ thống CB Việt Nam còn nhiều tồn tại, hạn chế đó là CB Việt Nam được phát triển trên cơ sở kế thừa hệ thống CB hiện hữu nên việc phân khu chức năng, vai trò của từng cảng, từng khu bến trong hệ thống chưa rõ ràng. Một số bến chuyên dùng nằm đan xen với các bến tổng hợp công-ten-nơ nên chưa tận dụng hiệu quả quỹ đường bờ phát triển cảng. Một vấn đề đáng được quan tâm nữa đó là mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng, điều này dễ dàng nhận thấy khi nhìn qua các cảng chính. Hầu hết, các cảng này đều nằm sâu phía trong sông, sát trung tâm đô thị, nên việc cải tạo nâng cấp luồng và đường giao thông kết nối cảng rất khó thực hiện. Vì thế, hệ thống hạ tầng phục vụ logistic (dịch vụ vận trù giao nhận hàng hóa) trở nên yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các phương thức vận tải. Hơn nữa, việc Nhà nước đầu tư cả kho bãi, nhà xưởng, phương tiện, thiết bị bốc dỡ... vô hình trung làm phân tán nguồn lực cũng như không tận dụng, thu hút được nguồn vốn xã hội đầu tư xây dựng CB. Trong khi đó, ngoại trừ một số cảng mới đầu tư, phần lớn trang thiết bị bốc xếp và quản lý điều hành CB Việt Nam còn lạc hậu, hiệu quả khai thác cảng chưa cao, thiếu chính sách mạnh, hiệu quả...

Xếp dỡ hàng tại Cảng Cát Lái, TP Hồ Chí Minh. Ảnh: TẤT CƯỜNG

Bất cập từ quy hoạch

Quy hoạch PT hệ thống CB là công tác rất quan trọng liên quan đến nhiều bộ, ngành, địa phương. Tuy nhiên, hiện nay Việt Nam chưa "luật hóa" công tác này bằng Luật QH, do đó chưa bảo đảm tính đồng bộ, thống nhất, hiệu quả khi triển khai QH. Ðiển hình như việc thực hiện QH di dời tại TP Hồ Chí Minh còn chậm do thiếu các thể chế mạnh, làm lỡ cơ hội đầu tư các dự án và ảnh hưởng đến việc thực hiện QH cảng biển chung của toàn khu vực. Cùng với đó, chưa xây dựng được mô hình cơ quan quản lý cảng, trong đó thiếu một "nhạc trưởng" để bảo đảm tính đồng bộ trong đầu tư cảng và hạ tầng kết nối dẫn tới hiệu quả đầu tư chưa cao, phân tán nguồn lực.

Trong QH của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã phân định rõ các khu chức năng cảng, song việc cấp phép, giao đất đầu tư cảng thuộc thẩm quyền của địa phương. Tuy nhiên, trên thực tế quỹ đất trong cùng một khu chức năng cảng bị chia nhỏ cho phù hợp với nguồn lực của các chủ đầu tư khác nhau nên không phối hợp tốt trong quá trình khai thác cảng, lãng phí tài nguyên và khó khăn trong kết nối hạ tầng giao thông, kỹ thuật chung với khu vực. Nhất là trong một thời gian dài thiếu quản lý chặt giá cước xếp dỡ CB nên khi ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu, các DN cảng "đua nhau" giảm giá xếp dỡ tạo sự cạnh tranh thiếu lành mạnh tại một số khu vực cảng, gây thiệt hại cho chính các DN và ảnh hưởng đến nguồn thu thuế, phí của quốc gia. Các chính sách điều tiết hàng hóa, thu hút hãng tàu lớn chưa kịp thời nên một số CB đã được đầu tư các bến cảng hiện đại nhưng chưa thu hút được nguồn hàng đến cảng. Trong khi đó, hàng hóa đi tuyến biển xa vẫn xuất phát từ TP Hồ Chí Minh chuyển tải sang các cảng lớn tại Xin-ga-po, Hồng Công gây thiệt hại nguồn thu lớn cho đất nước...

Theo ý kiến các chuyên gia kinh tế, việc quy hoạch CB chưa hợp lý, thiếu sự chỉ đạo tổng thể, dẫn đến tình trạng các địa phương đua nhau làm CB, tạo nên nơi thừa, nơi thiếu, cạnh tranh giành giật nhau và kết cục cuối cùng là sự thua lỗ. Bài toán đặt ra cấp thiết đối với các cơ quan quản lý phân bổ các CB phù hợp hơn, nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế, và tránh lãng phí. Nhất là sớm tìm kiếm mô hình tổ chức CB ưu việt, tiên tiến, để sửa chữa thiếu sót của mô hình chắp vá, manh mún...

Cần một tầm nhìn chiến lược

Từ dự báo hàng hóa thông qua trong QH cảng cho thấy, tiềm năng phát triển CB Việt Nam trong những năm tới rất lớn. Ðể CB Việt Nam tiếp tục phát huy hiệu quả thúc đẩy kinh tế, hội nhập quốc tế của Việt Nam góp phần thực hiện thành công chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, trước hết cần tập trung tháo gỡ những hạn chế, khó khăn trước mắt và hoàn thiện các giải pháp cụ thể, đó là:

Cần sớm xây dựng và ban hành Luật QH để thực hiện đồng bộ, thống nhất trên phạm vi cả nước trong đó có công tác quy hoạch CB; nghiên cứu chính sách thu hút được đội ngũ chuyên gia có kiến thức, kinh nghiệm tham gia xây dựng quy hoạch phát triển CB. Ngoài ra, ban hành các chính sách điều phối của Chính phủ để điều phối hàng hóa hợp lý tại nhóm CB số năm trong giai đoạn trước mắt, thu hút hàng trung chuyển quốc tế về các cảng của Việt Nam.

Siết chặt công tác quản lý, giám sát thực hiện các QH đồng bộ, hiệu quả. Ðồng thời, nghiên cứu tổng thể giải pháp vận tải thích hợp đến các CB, nhất là các cảng lớn của quốc gia như TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Vũng Tàu... nhằm đẩy nhanh tốc độ giải phóng tàu, hàng hóa tại CB và giảm áp lực vận tải trên hệ thống đường bộ.  

Tăng cường hợp tác quốc tế về đào tạo nguồn nhân lực trong quản lý, khai thác CB để nâng cao năng suất, chất lượng khai thác CB Việt Nam...

Bộ Giao thông vận tải đã hoàn thành QH phát triển hệ thống CB Việt Nam chi tiết sáu nhóm trong hệ thống CB quốc gia, gồm 39 CB với khoảng 180 bến cảng, trong đó gồm ba CB loại 1A là cảng trung chuyển quốc tế; đáp ứng lưu lượng hàng hóa thông qua 500 - 600 triệu tấn/năm vào năm 2015; 900 - 1.000 triệu tấn/năm vào năm 2020 và 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030.

 

NGUYỄN NHẬT