Tiềm năng thì có, nhưng chưa sẵn sàng!
Ðánh giá của Cục Công nghiệp (Bộ Công thương), thị trường ô-tô Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển trong vài năm trở lại đây với quy mô khoảng 300 nghìn xe/năm. Dự báo, khi bước vào thời kỳ bùng nổ vào năm 2025 với mức thu nhập bình quân đầu người vượt qua ngưỡng 3.000 USD, quy mô thị trường có thể lên tới 600 nghìn xe/năm.
Nói về triển vọng thị trường của dòng ô-tô điện, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô-tô Việt Nam (VAMA), công nghệ xe điện trên thế giới phổ biến gồm bốn dòng xe: xe hybrid (HEV); xe plug-in hybrid (PHEV); xe điện chạy pin (BEV); xe điện chạy bằng nhiên liệu hydro (FCEV). Ở Việt Nam, chủ yếu mới có các dòng xe HEV và PHEV, nhưng số lượng khiêm tốn.
Ðiều này phần nào lý giải về sự hào hứng "tạo sốt" của người tiêu dùng hồi cuối tháng 3 vừa qua, khi mà VinFast - hãng xe thuộc Tập đoàn Vingroup chính thức công bố nhận đặt hàng mẫu ô-tô điện đầu tiên VF e34 với giá công bố 690 triệu đồng. Tuy nhiên, liệu đây có phải là chỉ dấu cho triển vọng của thị trường ô-tô điện trong dài hạn?
Phân tích về những ưu điểm của ô-tô điện so với ô-tô truyền thống, vị đại diện bộ môn ô-tô, Trường đại học Bách khoa Hà Nội khẳng định, khi so sánh về quá trình sản xuất, giá thành, khí thải, xe điện đều sở hữu những ưu điểm vượt trội hơn. Cụ thể, xe điện có motor nhỏ gọn hơn, có thể thiết kế chiều dài cơ sở dài hơn, trọng tâm thấp hơn so với các xe truyền thống cùng phân khúc xe điện sẽ mang lại tính ổn định khi ôm cua, cảm giác đánh lái an toàn hơn. Không còn động cơ đốt trong và hộp số, chi phí chăm sóc bảo dưỡng xe định kỳ sẽ giảm vì không còn phải thay dầu, lọc dầu, lọc xăng, lọc gió…
Ðặc biệt, sản xuất xe điện dễ hơn và nhanh hơn rất nhiều. Về nhược điểm, hiện tại, giá thành pin còn cao, giới hạn cung đường, đầu tư trạm sạc và thời gian sạc kéo dài. Với xe hybrid (HEV), giá thành pin là vấn đề lớn. Giá pin vào năm 2010 là 900 USD/kWh, đến năm 2017 giảm xuống 200 USD/kWh. Tuy nhiên, dự kiến đến năm 2025, giá pin sẽ giảm xuống mức 73 USD/kWh, tăng thêm lợi thế cạnh tranh cho HEV.
Dẫu vậy, Cục Công nghiệp trong nhận định thị trường vẫn bảo lưu quan điểm, trong khoảng một đến hai thập niên tới, ô-tô điện chưa thể phổ biến tại Việt Nam. Nguyên nhân được Cục chỉ ra, là hạn chế về chu kỳ và tuổi thọ của pin, giá cả đắt đỏ của xe và pin thay thế; hạ tầng hỗ trợ cho xe điện hoạt động như trạm sạc điện công cộng cũng chưa đồng bộ...
Người tiêu dùng chưa thật sự "mở lòng" với dòng xe này. Một điều đáng nói nữa, quy mô thị trường Việt Nam còn nhỏ, đây là yếu tố khó khăn cho cả ngành công nghiệp ô-tô nói chung, không chỉ riêng ô-tô điện. Trong bối cảnh ấy, chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam mới chỉ ở "vạch xuất phát", với mức ưu đãi khiêm tốn về giảm thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt.
Không phải không có nhà đầu tư muốn "nhảy" vào thị trường Việt Nam đón bắt nhu cầu phát triển xe điện, nhưng rồi lại phải rút lui sớm vì không đạt mục tiêu kinh doanh. Mitsubishi là một thí dụ. Thời gian qua, hãng này lần đầu đưa mẫu xe điện i-MiEV vào thị trường Việt Nam, đi đôi với đó là xây dựng trạm sạc điện tại một số địa phương. Nhưng cuối cùng, Mitsubishi cũng phải khép lại dự định mở mang phân khúc mới của mình.
Cần một chiến lược mới cho công nghiệp ô-tô
Trong bối cảnh các nước trong khu vực đang chạy đua thu hút các dự án sản xuất xe điện, nếu Việt Nam không có các chính sách khuyến khích kịp thời, sẽ để lỡ cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô-tô điện nói riêng và công nghiệp chế tạo nói chung. Khuyến nghị này đã được nhiều chuyên gia đề xuất.
Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, Phó Giám đốc Trung tâm Công nghiệp hỗ trợ (Cục Công nghiệp) cho rằng, chiến lược và quy hoạch phát triển ô-tô mới nhất đã được Chính phủ phê duyệt vào năm 2014. Thời điểm đó chưa có sự xuất hiện nhiều của xe điện nên chưa có một hoạch định chiến lược cụ thể và xu thế chung cho dòng xe này.
Giai đoạn vài năm trở lại đây, xe điện phát triển mạnh trên thế giới, chúng ta mới đặt ra vấn đề cần có định hướng, lộ trình... "Dù chưa có văn bản quy phạm pháp luật quy định về việc phát triển xe điện nhưng xuyên suốt trong các nghị quyết của Ðảng, Chính phủ đều đặt ra định hướng phát triển các sản phẩm công nghệ cao, thân thiện môi trường. Năm 2020 là năm cuối của giai đoạn chiến lược và quy hoạch phát triển công nghiệp ô-tô, sẽ cần xây dựng chiến lược mới cho ngành trong thời gian tới và xe điện sẽ được tính đến trong chiến lược", bà Thúy nêu quan điểm.
Ðể tạo điều kiện cho doanh nghiệp, mới đây, Bộ Công thương đã có đề xuất cần áp dụng thí điểm chính sách không thu thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ trong thời gian 5 năm để khuyến khích sản xuất và hỗ trợ người tiêu dùng sử dụng xe ô-tô điện chạy pin. "Việc này sẽ giúp khuyến khích doanh nghiệp sản xuất có cơ hội phát triển và kích thích người tiêu dùng sử dụng xe ô-tô điện", đại diện Bộ Công thương nhấn mạnh.
Theo các chuyên gia đề xuất, xu thế cạnh tranh phát triển ô-tô điện sẽ khốc liệt trong những thập niên tới, cho nên mỗi quốc gia, tập đoàn sẽ bảo vệ tối đa những công nghệ của mình. Do đó, Chính phủ cần tạo điều kiện để phát triển xe điện bằng cách: Tạo ra thị trường, mở rộng các nhà sản xuất, thúc đẩy nhà sản xuất và nhà nghiên cứu. Ðặc biệt các chính sách hỗ trợ từ Chính phủ cần phải được giải quyết sớm để kích cầu tiêu dùng, đồng thời tìm được tiếng nói chung với các hãng xe, giúp họ không còn băn khoăn về việc sản xuất ô-tô điện tại Việt Nam
