Chi phí cao, doanh nghiệp sợ thất bại
Báo cáo từ Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cho biết, mặt hàng nông sản đi đường bộ chiếm 70%, đường biển chỉ 30%. Việc thông quan ở các cửa khẩu đường bộ cũng dễ dàng hơn so các thủ tục đường biển, chi phí rẻ hơn, chủ hàng sẽ có lợi. Tuy nhiên, khảo sát nhanh từ các DN cho thấy, họ vẫn còn e dè chuyển đổi bởi chi phí vận tải lên quá cao, thủ tục “không thể chuyển đổi ngày một ngày hai được”. Hiệp hội Rau củ quả Việt Nam nhận xét, chi phí vận tải đã tăng gấp nhiều lần so trước đây, riêng giá cước vận tải biển tăng đến 400-500%. Thêm vào đó là vấn đề thiếu container phục vụ vận tải xuất khẩu đường biển.
Nói về nhu cầu vận tải đường biển, ông Nguyễn Thanh Tùng, Phó Cục trưởng Cục Trồng trọt (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn-NN&PTNT) cho biết, trong quý I/2022, riêng ba tỉnh Bình Thuận, Long An, Tiền Giang có nhu cầu xuất khẩu 147.500 tấn thanh long, trong đó nhu cầu xuất khẩu bằng đường biển 101.216 tấn và cần khoảng 5.087 container đông lạnh. “Ghi nhận ý kiến từ doanh nghiệp cho thấy, xuất khẩu đường biển sang Trung Quốc đang gặp nhiều khó khăn do chi phí vận chuyển tăng gấp ba lần so với trước đây. Ngoài ra, do đang thiếu container lạnh và tàu để xuất khẩu, thời gian vận chuyển dài có thể ảnh hưởng đến chất lượng nông sản”, ông Tùng nói.
Lo ngại việc giá cước cao sẽ là rào cản chuyển đổi phương thức xuất khẩu sang đường biển, với trải nghiệm thực tế, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Vina T&T trăn trở, chi phí logistics cao có thể khiến chúng ta mất luôn những thị trường tiềm năng mà đã rất kỳ công gây dựng như Mỹ, Canada, Australia, Nhật Bản, Hàn Quốc, EU... nhằm thay thế một phần thị trường Trung Quốc. Như vậy, đủ thấy cần có những nhìn nhận cụ thể từ vấn đề này nếu chúng ta tính tới việc chuyển đổi khi các hãng tàu hiện đang không ưu tiên cho hàng lạnh, vì hàng khô giá cao hơn, vận chuyển dễ dàng hơn.
Ông Tùng cho biết: Hiện, công ty đang nợ thị trường Mỹ khoảng 300 container gạo, do giá logistics bị đẩy lên quá cao. Cụ thể, cách đây hai tháng, công ty xuất một container gạo với chi phí logistics ngưỡng 15.000 USD/container 20 feet, nhưng nay lên tới 16.500 USD/container 20 feet. Các mặt hàng khác, trung bình mỗi tháng, chi phí này đội lên khoảng 2.000-3.000 USD. Việc này khiến giá thành tăng cao, nông sản Việt sẽ khó cạnh tranh. Đơn cử như quả thanh long được bán tại Mỹ với giá gần 20 USD/kg, nhưng thu mua từ nông dân giá chỉ hơn 1 USD, còn giá chi phí chiếm phần lớn.
Còn ông Mai Xuân Thìn, Giám đốc Công ty TNHH Sản xuất thương mại dịch vụ Rồng Đỏ (TP Hồ Chí Minh) cho rằng, để chuyển đổi sang vận tải đường biển, nên phát triển những loại tàu lạnh cỡ nhỏ để giải quyết vấn đề thiếu container lạnh rỗng. Tàu lạnh này có thể vào được cả cảng sông, cảng biển, đến các vựa nông sản như Bình Thuận, ĐBSCL để vận chuyển và xuất khẩu hàng hóa dễ dàng.
Nhiều doanh nghiệp đã chuyển sang đường biển
Báo cáo từ Cục Hàng hải (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, hiện có khoảng 30 hãng tàu có hoạt động xuất khẩu sang Trung Quốc. Phía bắc, hàng hóa đi đường biển từ Hải Phòng thường theo thời vụ, còn từ TP Hồ Chí Minh đi quanh năm. Vận tải đường biển thời gian qua cũng đã tăng đáng kể. Đơn cử, trong tháng 11/2021, có khoảng 1.400 container lạnh từ TP Hồ Chí Minh sang Trung Quốc, nhưng tháng 12 đã tăng hơn 3 lần, lên 4.100 container. Tại cảng Hải Phòng, ba tuần gần đây hàng hóa cũng tăng cao, trong đó, tuần qua đã xuất được khoảng 1.000 container lạnh đi Trung Quốc.
Dù nhận định, vận tải đường biển đã tăng đáng kể, song đại diện Cục Hàng hải nhấn mạnh, để hàng hóa được xuất khẩu theo đường biển sang Trung Quốc cần phải đáp ứng nhiều yêu cầu. Đó phải là hàng xuất theo chính ngạch, đồng thời theo quy định của phía Trung Quốc, cần có yêu cầu về mã số vùng trồng rất khắt khe. Dẫn chứng không ít doanh nghiệp xuất khẩu nông sản bằng đường biển (và cả đường hàng không gồm những cái tên như Vina T&T, Chánh Thu, Rồng Đỏ, Nafoods, Ameii, Bagico, Doveco, Hoàng Hậu, Visimex… có cả những doanh nghiệp nhỏ trong thời gian qua vẫn âm thầm làm mà chưa nhiều người biết. Việt Nam cũng có những doanh nghiệp logistics chuyên phục vụ hàng nông sản như CMU Logistics, Hoàng Hà, Thilogi và những nhà kho thông minh dành riêng cho nông sản như CASS.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) nhận định: Nông sản giờ phải chuyển từ “đi bộ” sang “tập bơi”! Bao nhiêu năm đi bộ quen rồi, giờ tập bơi cũng phải học thêm kỹ năng. Mà quan trọng nhất là phải vượt qua tâm lý ngại “xuống nước”…
Ông Trần Thanh Hải cho rằng, câu chuyện chuyển đổi từ xuất hàng bằng đường bộ sang đường biển, rõ ràng không phải chỉ là thay đổi phương thức vận tải mà trước hết phải là thay đổi tư duy, thay đổi thói quen cố hữu ăn sâu trong suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái, doanh nghiệp. Không phải các doanh nghiệp, thương lái của chúng ta không biết những rủi ro của xuất khẩu tiểu ngạch. Nhưng họ ngại thay đổi, họ quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay, họ không biết nếu thay đổi thì phải làm gì, bắt đầu từ đâu... Hoặc cũng có thể họ thiếu một động lực, một áp lực để buộc mình phải thay đổi.
“Chuyển sang chính ngạch như thế, có khó lắm không? Sẽ rất khó, nếu vẫn giữ nếp nghĩ cũ. Còn nếu doanh nghiệp đã có quyết tâm thay đổi, cùng với sự hỗ trợ của chính quyền, hiệp hội, thì câu trả lời đã ở trong tầm tay”, ông Hải đặt vấn đề và cho biết, Bộ Công thương đã khuyến cáo các địa phương thay đổi từ 5-6 năm nay. Đây là thời điểm mà DN và địa phương cần quyết tâm thay đổi phương thức từ xuất khẩu tiểu ngạch sang chính ngạch. Nếu hãng tàu có thiện chí thì số lượng nông sản cần vận chuyển cũng không đáng kể. Vì vậy, về lâu dài, muốn tàu tăng container ổn định cần phải có cam kết lượng hàng đi mỗi tháng.
Cơ sở hạ tầng đã sẵn sàng, cần lưu ý gì?
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang, cho đến nay, cơ sở hạ tầng cảng biển cơ bản đáp ứng được yêu cầu xuất hàng đi nước ngoài. Thời gian vừa qua, các cảng, hãng tàu đã nỗ lực gánh đỡ một phần cho hàng ùn tắc biên giới. Song, không thể gánh hết được do năng lực không thể tăng nhanh. Hơn nữa, việc chuyển sang đường biển sẽ phát sinh chi phí vận chuyển đến nơi cần đến. Do đó, trong thời gian tới, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho rằng, vẫn phải song song cả hai đối sách. Trước hết, phải bám vào kết luận của Phó Thủ tướng Lê Văn Thành về các giải pháp trước mắt và lâu dài. Trong đó, Phó Thủ tướng nêu rõ nhiệm vụ cho các bộ, ban, ngành...
“Bởi vậy, cái chúng ta cần bàn là giải pháp lâu dài, làm sao để đa dạng hóa, làm sao để chuyển đổi để tăng thị phần vận tải đường biển. Các hãng tàu, các cảng đều sẵn sàng nhưng cần có sự làm việc một cách cụ thể giữa doanh nghiệp và hãng tàu. Còn lại, với đường biển mà muốn vẫn xuất khẩu tiểu ngạch, có thể vận tải hàng đường biển nội địa, sau đó đến đường bộ đi biên giới Trung Quốc và làm thủ tục thông quan theo hình thức tiểu ngạch như thường. Tuy nhiên, chi phí xếp dỡ tăng lên. Bộ Giao thông vận tải rất sẵn sàng cùng Bộ Công thương và Bộ NN&PTNT làm cầu nối giữa các nhà xuất khẩu-người mua; chủ hàng-người mua”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang thông tin.
Phía Trung Quốc đã chính thức thông tin dừng thông quan hàng hóa 7 ngày để nghỉ Tết Nguyên đán, từ ngày 31/1 đến 6/2/2022 (từ 29 tháng Chạp đến mồng 6 tháng Giêng).
Trong văn bản gửi các địa phương thông báo về việc Lạng Sơn dừng tiếp nhận phương tiện chở hoa quả tươi lên các cửa khẩu từ ngày 17-1, UBND tỉnh Lạng Sơn đề nghị UBND các tỉnh, thành phố có hàng hóa xuất khẩu qua địa bàn tỉnh chỉ đạo các sở, ngành, đơn vị thông tin rộng rãi tới các doanh nghiệp, thương nhân về việc tạm thời dừng đưa mặt hàng hoa quả tươi lên khu vực các cửa khẩu biên giới đường bộ của tỉnh Lạng Sơn để xuất khẩu. Đồng thời, tiếp tục chỉ đạo các sở, ngành, đơn vị liên quan triển khai công tác kết nối thị trường, đẩy mạnh tiêu thụ trong nước, tập trung vào các loại trái cây, nông sản đang vào vụ thu hoạch; xem xét, hướng dẫn các doanh nghiệp lựa chọn, chuyển đổi phương thức vận tải, xuất khẩu khác ngoài đường bộ như đường thủy, đường sắt nhằm giảm tải cho các cửa khẩu đường bộ; đẩy mạnh xúc tiến thương mại, mở rộng thị trường xuất khẩu sang các quốc gia khác.
