Hà Nội vừa thông qua Đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030. Theo đó, từ sau năm 2025 sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ đường vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, quốc lộ 5 trở vào trung tâm thành phố. Đồng thời, thành phố cũng có phương án lập 87 trạm thu phí ở hầu hết các khu vực cửa ngõ vào trung tâm thành phố để hạn chế lượng xe ô-tô vào nội đô.
Trước hết cần nói đến phương án thu phí xe ô-tô nhằm giảm lưu lượng giao thông trên các trục đường chính. Đây là phương án khó có khả năng thực hiện khi hạ tầng giao thông công cộng của Hà Nội hiện mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân. Mức thu phí vào nội đô cũng là vấn đề. Phí dự kiến vào giờ cao điểm là 50.000 đồng/lượt đối với ô-tô cá nhân dưới 9 chỗ và 30.000 đồng/lượt đối với ô-tô khách từ 9 chỗ trở lên và xe tải các loại.
Mức phí này không đủ để người dân “chùn bước”, thu nhiều hơn thì chắc chắn sẽ gặp phải sự phản đối của nhiều tầng lớp. Ngành vận tải sẽ phải chịu chi phí này nhiều nhất. Và áp lực chi phí này sẽ được chuyển sang các ngành sản phẩm, dịch vụ khác. Và kết quả cuối cùng là chi phí này sẽ dồn về phía người dân. Cần cân nhắc thật kỹ vấn đề này vì rất có thể xây xong trạm thu phí nhưng vẫn không thể giải quyết được vấn đề ùn tắc trong trung tâm thành phố.
Xét tới thói quen đi lại của người dân thì việc cấm xe máy cũng có những ảnh hưởng rất lớn. Với mức tăng dân số cơ học là 3%, tính đến năm 2025 Hà Nội sẽ có khoảng 9 triệu dân. Trong đó, số xe máy hiện tại ở Hà Nội là 5,6 triệu chiếm 86% lượng phương tiện giao thông trong thành phố và dự kiến sẽ còn tăng thêm nữa trong những năm tới. Nếu không giải quyết được bài toán giao thông công cộng thì quyết định cấm xe máy khó khả thi. Vì trong 30 năm qua, xe máy đã trở thành phương tiện giao thông cơ động, linh hoạt và phổ biến của người dân khi di chuyển trong những quãng đường ngắn.
Cũng vì tính cơ động của xe máy nên người dân đã mất thói quen đi bộ trong những quãng đường từ 0,5 đến 1 km, họ có tâm lý e ngại khi phải đi bộ ở khoảng cách xa để tiếp cận các phương tiện giao thông công cộng, nhiều người cũng sợ mất thời gian và không có thói quen chờ, chuyển tuyến xe bus, tàu điện... Chưa kể, việc phát triển hạ tầng giao thông công cộng còn rất chậm mà theo các chuyên gia thì chỉ khi nào đáp ứng được từ 40-50% nhu cầu đi lại của người dân thì mới nên cấm xe máy.
Cấm xe máy và thu phí ô-tô vào nội đô cũng sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới túi tiền của những người làm nghề chở khách và dịch vụ giao hàng. Hiện tại, chỉ riêng đối tác chạy xe hai bánh của hãng ứng dụng gọi xe công nghệ Gojek đã lên tới con số khoảng 200.000 người, với Be là 100.000 cả xe máy lẫn ô-tô, con số này của Grab là xấp xỉ 200.000. Đối tác của các hãng ứng dụng gọi xe trung bình bị khấu trừ khoảng 20-25% hoa hồng của mỗi cuốc xe. Quyết định cấm xe máy và thu phí vào nội đô sẽ gây tác động trực tiếp tới họ vì những người này thường ở ngoại thành, những khu vực lân cận trung tâm.
Bị ảnh hưởng tiếp theo là các hãng giao vận hoạt động trong khu vực trung tâm thành phố hoặc có kho bãi ở ngoại thành. Họ sẽ phải dịch chuyển kho bãi vào khu vực trung tâm hoặc chia việc giao nhận hàng thành nhiều khâu, nhiều chuyến khác nhau hơn để cắt giảm chi phí. Nhưng chi phí cho kho bãi trong nội đô rất đắt đỏ, còn việc chia việc giao nhận hàng thành nhiều chuyến vừa mất thêm thời gian, vừa mất thêm chi phí quản lý. Và không còn cách nào khác là họ phải đặt áp lực về chi phí cho người dùng cuối. Kết quả làm sản phẩm và dịch vụ tăng giá và người dùng cuối sẽ là người phải chịu những chi phí đó.
Lĩnh vực thương mại điện tử cũng sẽ bị ảnh hưởng bởi lệnh cấm xe máy. Trong hai năm dịch Covid-19 bùng phát, thói quen mua hàng của người tiêu dùng tại các thành phố lớn đang dịch chuyển sang hình thức trực tuyến. Năm 2020, tốc độ tăng trưởng của thương mại điện tử đạt mức 18%, quy mô đạt 11,8 tỷ USD. Theo xu hướng phát triển hiện tại, nhiều khả năng quy mô của nền kinh tế số Việt Nam sẽ vượt ngưỡng 52 tỷ USD vào năm 2025.
Có được con số phát triển vượt bậc như vậy trong đại dịch, cũng một phần nhờ đội ngũ “shipper”, mua hộ hàng, chủ yếu sử dụng phương tiện là xe hai bánh. Trong thời gian giãn cách, đội ngũ này là phương thức chính mà người mua-bán hàng trực tuyến sử dụng để giao nhận hàng. Cấm xe máy vô hình trung sẽ khiến cho việc mua bán sản phẩm mất thời gian hơn trong khâu giao nhận. Người dùng có thể mất kiên nhẫn khi thời gian chờ sản phẩm tới tay quá lâu…
Với những điều bất cập kể trên, có lẽ chúng ta nên xem xét kỹ lưỡng lộ trình cấm xe máy và thu phí ô-tô vào nội đô. Đây là việc phải làm để giải quyết tình trạng nạn ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Nhưng trước khi thực hiện cần phải tính toán từng chi tiết, từ hạ tầng giao thông công cộng, áp lực về chi phí, về tâm lý, thói quen với từng thành phần tham gia giao thông… Nếu không có những tính toán kỹ lưỡng, khoa học dựa trên các phân tích đa dạng, nhiều thành phần về tác động của quyết định sẽ đưa ra, thì sẽ rất khó triển khai và áp dụng thành công trong thực tế.
